A FedEx életben tartja a 767-es gyártósorát
A világ legnagyobb légi teherfuvarozója, a FedEx 30 szélestörzsű Boeing repülőgépet szándékozik vásárolni. Eddig a hír nem annyira meglepő: ami a szaksajtó érdeklődését felkeltette, inkább az, hogy hírek szerint a gépek Boeing 767-esek lennének.
Vagyis az amerikai gyártónak az a típusa kapna jelentős megrendelést, amely egyfelől már polgári gépként kifutófélben van, másfelől viszont, katonai tankergépként, a belőle fejlesztett légi utántöltő nemrég megnyerte az amerikai légierő tenderét, vagyis a KC–46-osból már 2017-ig le kell szállítani az első 18 példányt.
A Bloomberg adatai szerint a Boeing 767-es rendelésállomány a FedEx valószínű üzletén kívül mindössze 46 gép lenne, ami azért érthető, mert a 787-es kompozitépítésű újdonság a 767-es kategóriájában kínál váltótípust a légitársaságoknak. A legutóbbi 767-es megrendelések közül jó néhány ráadásul épp olyan alapon született, hogy azok a légitársaságok, amelyek a Dreamliner program hároméves csúszása miatt nem jutnak időben a maguk friss 787-eseihez, a 175 millió dollár körüli példányonkénti listaárhoz képest olcsóbb ajánlatot kaptak a Boeingtól, kvázi áthidaló megoldásként, 767-esek beszerzésére.
Mindez azt jelenti, hogy a mostani rendelésállománnyal, plusz a FedEx 30 gépével a 767-es gyártósor addig tartható életben Everettben, amíg meg nem kezdődik a tankerváltozat elkészítése. Ez egy repülőgépgyár életében létfontosságú, mert az egy-egy típusra specializált összeszerelő rendszer leállítása, évekig való termelés nélküli fenntartása, majd újraindítása hatalmas pluszkiadást jelentene. Az, hogy a gyártósor folyamatosan termelhet tovább, még akkor is komoly eredmény a Boeing számára, ha időközben azért nyilván szükség lesz technológiai változásokra, hiszen a KC–46-os sokban különbözik az eddig készült 767-esektől. Például a pilótafülkéje is nagyon más lesz, azt koncepciójában és kialakításban is a 787-estől veszik át.
A FedEx a 767-es cargogépekkel huszonöt évnél idősebb A300-as és 310-es Airbusait fogja lecserélni, ezeknek a gépeknek ma már gazdaságtalan az üzemeltetése, mert sokkal többet fogyasztanak az új típusoknál, és a FedEx kerozinköltségei az elmúlt időszakban közel 40 százalékkal emelkedtek. De az elemzők szerint fontos indoka a vásárlásnak a 767-esek kisebb karbantartásigénye is. Ugyancsak szóba jöhet az MD–10-esek és 11-esek cseréje, amelyeknek nagyobb a szállítókapacitásuk, de ehhez három hajtóművet kell etetni üzemanyaggal.
A cargocég korábban nem 30, hanem 50 új teherszállító beszerzéséről tárgyalt mind a Boeing, mind az Airbus képviselőivel, az európai gyártó az A330 cargováltozatát ajánlotta. A döntést kora ősszel a FedEx elhalasztotta, egyébként hivatalos bejelentés még most sincs a vártnál kisebb, és a Boeing gyártmányát favorizáló határozatról.
Gazdasági szakírók arra figyelmeztetnek, hogy miközben a nemzetközi teherfuvarozás az elmúlt hónapokban visszaesett, és egyébként ez az üzletág a világgazdaság állapotának az egyik legérzékenyebb mutatója, a FedEx bevásárlása nem jelenti a válságidőszak végét. A teherfuvarozó elsősorban saját üzemi költségei csökkentése érdekében szánta el magát a vásárlásra, nem azért, mert nagy felfutást érzékelne a közeljövőben a cargopiacon. Ugyanakkor erre a frissítésre sem szánta volna el magát, ha azért ne bízna abban, hogy néhány éven belül jóra fordulnak a dolgok a világgazdaságban – hangzik az elemzés.
A FedEx jelenleg a világ egyik legnagyobb légitársasága. 687 repülőgépet tart üzemben, közülük több mint 120 régebbi Airbust, 120 keskenytörzsű Boeing 727-est és 757-est, csaknem 140 szélestörzsű három hajtóműves MD–10-est és 11-est, 13 ugyancsak szélestörzsű Boeing 777-est, 7 légcsavaros ATR-t és 244 Cessna Caravant.
