Repülőgépgyártás

A Malév 600-asai sem kellettek senkinek: nem véletlen, hogy ebből a keskenytörzsűből nagyon kevés készült.

Új listaárak az Airbusnál, némi emelkedéssel, más kérdés, mekkora engedményre kényszeríti a gyártót a piac.

Ki a piacvezető? Airbus-fölény az óriásgépeknél, az idei év nagy feladata az új szélestörzsű berepülése lesz.

A Lockheed Martin elégedett, de Kanada hezitálása sokak számára már a program bukását jelzi.

Az M2-nek ezer méteres pálya is elég, a Caravan EX helytáll a magas hegyek között is.

A légitársaságok sem: az ázsiai megrendelők ragaszkodnak a rendelt gépeikhez, az akkutűznek nincs köze korábbi hibákhoz.

A380, 747-8: miért apadnak a megrendelések?

Három új polgári típus első példánya is felszáll az idén, Kína gyártóként és megrendelőként is az egyik kulcsszereplő.

Túljutott a MAX az ezredik megrendelésen, lábra kapott a 787-es program, elkerülhető a sztrájk. Az Airbus később jelent.

A tavalyi baleset vizsgálata tisztázta a gépet, a jegyzőkönyvek szerint ez a példány már hozza a várt paramétereket is.

A 15 ezer kilométerre képes Boeingokat a légitársaságok olykor csak pár száz kilométeres járatokra használják.

Extrém hidegben és extrém északi járatokon is repülhet a Yakutia S100-asa, az átadás ellenére a gyártó csődveszélyben van.

A hatóság, a légitársaság és a gyártók együtt dolgoznak az elektromos hiba megoldásán. Miért vesztegelnek a kínai 787-sek?

Szuperhosszú keskenytörzsű gyártását fontolgatja az Airbus: a neo-gépcsalád legnagyobb tagja 235 utassal repülhetne.

A Bombardier már tervezi a 90 személyes lgt-t, vajon az európai gyártó anyacégei rábólintanak-e a 90 személyes ATR-re?