Repülőgépgyártás

Az extraszéles törzs az extraszép szárny mellett kifejezetten karcsúnak tűnik.

Az is kockázat, ha a gép és a hajtómű is új konstrukció, az meg végképp ritkaság, ha ugyanaz a cég fejleszti őket.

Hogyan lehet gyorsan, olcsóbban géphez jutni? Most havi hét, év végére havi tíz 787-es átadását pörgeti a Boeing.

Mikor repül majd az első gép? Felfokozott az érdeklődés, már hatszáz fölötti rendelésállomány.

Több kerozin, több súly, új hajtómű. A 777X kihívás az európai típusnak, de a Boeing másik gépének, a 747-8-asnak is.

A Qatar-vezér szerint szükségtelen volt a tilalom, de kell a kompenzáció. Le Bourget-n is lesz 787-es légibemutató.

Az Airbus akkor reméli az igazi üzletet, ha elmúlik a széndioxidadó hatása.

A légitársaságok inkább a kéthajtóművesek iránt érdeklődnek a négyszáz fős kategóriában is.

Óriásrendelésekkel húzott el az európai gyártó, az átadások számában nincs nagy különbség.

Az oroszok ismét kivonulnak az ukránokkal tavaly felújított együttműködésből. Jobb lesz az Il–76 új változata?

Olcsóbb volt külön gépet tervezni légierőnek és haditengerészetnek. A fejlesztési idő és a fejlesztésbe beleszólók száma.

Sok gép kell, nem árt, ha a konkurensek egymás alá ígérnek. Hatótáv, teljesítmény, kapacitás: a vegyes flotta előnyei.

A United májusra, a Qatar már április végéig reméli, hogy a Dreamlinerek újra repülhetnek.

A dokumentált gyártásban a Cessna–172 verhetetlen, de lehet, hogy a Po–2-esből sufnialapon mégis több készült?

Globális igény, globális termelés: Toulouse, Hamburg és Tiencsin után ez lesz az egyfolyosós Airbusok negyedik gyártóhelye.