Viszlát, Malév!
A mondabeli Ikarosz és a repülés kapcsolata évezredek óta ismert. Régi kapcsolat van az Ikarus gyár és a Malév között is. Az Uhry testvérek karosszériaüzeme – amely 1942-től repülőgépgyártással is foglalkozott – 1940-ben egy Mávag alvázas autóbuszt készített a Magyar Légiforgalmi Rt.-nek. Később az Uhry céget összevonták a részben a repülőgépgyártással foglalkozó Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel, és megalakult az Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalat.
A kezdeti piackeresés keretében készült el az a dél-amerikai kivitelű Ikarus A19-es, amely a gyár első önálló típusa volt. A tervezett üzlet meghiúsulása után a kocsit a szovjet irányítású Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság (Maszovlet) állította forgalomba. Még a Maszovlet időkben érkeztek az Ikarus 30-asok, amik kezdetben a repülőtér és a főváros, valamint a vidéki központok között teremtettek kapcsolatot. Később hátfal kivágásával repülőtéri utasszállító busszá alakították át őket. A szovjet tulajdonrész 1954-es kivásárlása után megalakult Magyar Légiközlekedési Vállalat (Malév) rövid időn belül további Ikarusokat állított forgalomba: öt Ikarus 55-ös érkezett az évtized végéig. A kocsik elsősorban a városközpont és a repülőtér közötti forgalomban vettek részt, a BKV járataival párhuzamosan.
Az első kifejezetten APRON (terminál-repülőgép) célú buszok az Ikarus 556-osok voltak a Malév állományában. Az Ikarus részéről is átmenetinek szánt típust hamar felváltotta az Ikarus 280-as csuklós autóbusz, amelyből eleinte ráncajtós, 1987-től pedig bolygóajtós változatok érkeztek. Az Ikarus és Malév szoros kapcsolatát jól jelzi, hogy 1977-ben egy speciális repülőtéri használatú autóbuszt fejlesztettek ki, az Ikarus 290-est. A háromtengelyes autóbusz az első alacsonypadlós Ikarusnak is tekinthető, igaz, a közúti forgalomban méretei miatt nem közlekedhetett.
A nyolcvanas évek közepén egy különleges rendszer fejlesztésébe fogott az Ikarus, a Csepel Autógyár és az Autóipari Kutató Fejlesztő. A Passenger And Luggage Together (PALT) fantázianevű rendszer lényege az volt, hogy az utasokat és a csomagokat együtt mozgatták. Az első szóló kocsi után elkészült két csuklós változat is, amely már közúti forgalomban is közlekedhetett, ezzel a városközpontban becsekkolt utas egészen a repülőgépig utazhatott a speciális buszon. A repülős szakemberek ugyan hamar kifejezték aggodalmukat a rendszer működésképtelensége miatt, de a fejlesztés ekkor már nem állt le. A PALT végül – ahogy sejteni lehetett – idehaza és külföldön is megbukott, a műszaki fejlesztések azonban ékes bizonyítékai a részt vevő cégek műszaki tudásának és kreativitásának.
A Malév utazási irodája a hetvenes évektől vásárolta a távolsági kivitelű autóbuszokat, eleinte az Ikarus 250-eseket, majd a nyolcvanas évektől a 300-as család termékeit preferálták.
A rendszerváltást követően aztán lassan elindult az enyészet: először az Ikarusok koptak ki a Malévtől, majd az Ikarus zárt be, most pedig a légitársaság húzta le a rolót. Az Ikarus időközben újjáéledt romjaiból, remélhetőleg például szolgálva a Malév számára.
