Miért drága a magyar vasút?

Kedves Olvasóim! Azt hiszem, sokan meglepődnek majd, ha az alábbi sorokat olvassák, hiszen rendhagyó módon nem a saját írásomat közlöm, hanem idegen tollakkal ékeskedem. Kérdezhetik, hogy miért? Tegnap olvastam egy régi barátom, kiváló kollégám Ekert Lajos nyílt levelét és úgy gondoltam, hogy helyes lenne, ha minél többen megismernék e levél tartalmát. Ezért engedélyt kértem tőle, hogy a saját cikkeim között, nevének feltüntetésével megjelentethessem. Bizonyára emlékeznek rá, valamelyik régebbi jegyzetemben írtam, hogy én mozdonyvezetői szemmel látom a vasutat. Ekert Lajos barátom sokkal szélesebb rálátással rendelkezik, ezért is gondoltam, hogy változatlan formában közzéteszem az írását. Fogadják szeretettel!

Nyílt levél Dávid Ilona úrhölgy MÁV Zrt elnök-vezérigazgatóhoz és Fónagy János államtitkár úrhoz

Miért drága a magyar vasút?

Már sok éve dolgozom a MÁV-nál, és megéltem sokféle szervezeti formát. A legnagyobb magyar szállítási vállalat működése során számos alkalommal előfordult, hogy egy-egy intézkedés okát nem értettem, mivel csak a kívülállóknak lehetett „beadni”, hogy pozitív kihatása lesz a változtatásoknak. Sok esetben viszont hosszú-hosszú ideig vártam, hogy lépjenek már a vasút vezetői, illetve a közlekedéspolitikáért felelős állami vezetők, de nem történt semmi, pedig a szakembereknek látniuk kellett (volna), hogy a dolgok nem jó irányban mennek.

Miután mindig gépészeti vonalon dolgoztam, és jelenleg is elsősorban mozdonyokkal foglalkozom, erre a területre jobb a rálátásom, mint a vasút más szektoraira, de azért tapasztaltam egyet-mást. Véleményem szerint Baross Gábor a magyar vasutat kitalálta, megalkotta, a pályától a díjszabásig, és ezután ez a vasút Európában példa nélkülien jól működött. A korszerűsítés jegyében a vasutat az évek során többször átalakították, volt itt koncepció, racionalizálás, átalakítás, kiszervezés, megszűntetés, magánosítás, és ki tudja még mi minden. Az embereknek mindig be lehetett magyarázni, hogy a fejlődést szolgálják az átalakítások, a vasutasok pedig mindig tudták, hogy rosszabb lesz, mint volt.

Csak néhány példa rá. Pályám kezdetén hozták létre a körzeti üzemfőnökségeket, amelyeket néhány év múlva megszüntettek. Azután voltak csomóponti üzemfőnökségek, de ezek is kimúltak az idők során. A MÁV szervezeti felépítése is változott. Megszüntették az igazgatóságokat, létrehoztak területi gépészeti központokat, majd ezeket is megszüntették. Most körzeti járműfenntartási központok vannak, és ha megnézzük ezek területi eloszlását, kísértetiesen hasonlóak az egykori igazgatóságok területével. Akkor meg mire volt jó ez az egész? Leválasztották a járműjavítókat, majd visszaszervezték a gépészethez. Az Északi Járműjavítót bezárták. Most a mozdonyok nagyjavításának helye nincs biztosítva, mondván nem is kell, mert új mozdonyokat kapunk helyettük. Csakhogy nem kapunk, a régiek maradnak, de túlüzemelt állapotuk miatt üzemkészségük napról napra romlik.

Legutóbb szétszedték az egész vasutat, darabokra tördelték azt, ami együtt évszázados hagyományok szerint jól működött, most megpróbálják újra összerakni. Persze nem ugyanúgy, mert egy részét közben eladták, és nehéz bevallani, hogy az előző átalakítás eredménye maga a kudarc. Megszabadítottak minket a székházunktól, a kórházainktól, pedig az utóbbira még joguk sem lett volna, mert a vasutas egészségügy a vasutasok fillérjeinek összerakásából jött létre.

Az átalakításokat mindig újonnan kinevezett vezetők indították el, akiket jó néhány éve már „kívülről” hoztak. Azért kívülről, mert a régi vasúti vezetők értették a vasút működését, és a felsőbb rendelkezéseket nem voltak hajlandóak kritika nélkül végrehajtani. Az új vezetők természetesen magukkal hozták a megbízható, régi kollégáikat, akik helyismeret nélkül foglalták el a beosztásukat, és adták ki a maguk rendelkezéseit. Természetesen azonnal működésbe lépett a belső ellenállás, a vasút immunrendszere, ami még a jó döntéseket is tönkretette, a rosszak meg sajnos néha átmentek. De egyéb káros következményei is voltak a folyamatoknak. A hozzá nem értő vezetőket a szakértelem hiányában „megvezették”, ők pedig erre úgy reagáltak, hogy a vasút más területeiről nevezték ki az alsóbb beosztású vezetőket. Természetesen a régieket nem lehetett elküldeni, így aztán találtak ki részükre újabb beosztásokat. A következő átszervezésnél a folyamat megismétlődött. Bár a vasút létszáma az elmúlt évek során jelentősen csökkent, a központi vezetők létszáma inkább nőtt.

Azután eljött ennek a kormánynak az ideje, és bíztam benne, hogy igazi szakemberek érkeznek, akik végre jó döntéseket hoznak. Jó irányban indultak el a dolgok, de a folyamat félbeszakadt. Néhány vonal újraindítása után a folyamat megállt. Azután nem a vonalakat zárták be, csak a járatokat ritkították. Racionalizálás címén megszüntettek több mint négyszáz járatot, valamint harminc autóbuszvonalat. Azok után, hogy előtte azt állították, hogy előnyben kell részesíteni a kötött pályás közlekedést, a számok nem stimmelnek. Nem fordítva kellett volna?

A Volán, persze, másutt több mint harminc új járatot indított, tehát most több a busz, mint az átalakítás előtt. Miért nem lehetett újra létrehozni a MÁVAUT-at? A buszok kizárólag a vasútra hordanák az utasokat. Távolsági járatok nincsenek, de minden vonatról minden vasútállomás körzetéhez tartozó helység elérhető a buszok és vonatok összekapcsolásával. Így már lenne értelme a közös jegynek, és lehetne jegyet váltani a buszon, a dunántúli Bajnán a bodrogközi Cigándra, ahová szintén busszal lehet megérkezni, két autóbusz, és legalább két vonatjárat összekapcsolásával. Ez valóban utas barát megoldás. A jegy hátoldalán pedig jelenjen meg egy kis térkép, és az átszállási állomások megnevezése, és az átszállás időadatai. Az informatika és a számítástechnika mai fejlettsége mellett ez nem megoldhatatlan feladat.

De az, ami most van?! Hadd említsek egy példát. Ma a busz bérlete jó a vonatra, de a vonat bérlete nem érvényes a buszon. A Volánok talán átutalják bevételük egy részét a MÁV-Start Zrt.-nek? Tudom, mert a rádióban hallottam, hogy nem csak nekem jutott eszembe a MÁVAUT, de a rendelkezést mégsem vezették be, csak elkezdték, és úgy néz ki, visszafelé sül el az egész. A vasút nem fejlődik, hanem visszafejlődik.

De nézzünk egy másik területet! A MÁV-Trakcio Zrt sok mozdonyát leállította, letétbe tette, mert nem talál munkát, nincs megrendelés ezeknek az üzemeltetéséhez. Nemcsak elavult, sokat fogyasztó dízelmozdonyok kerültek letétbe, hanem villamos mozdonyok is. A pályavasút ugyanakkor anyagoláshoz, pályaépítéshez a magánvasutak gépeit használja, délkeleti szomszédunk pedig nem rendelkezik villamos tolatómozdonnyal. A magánvasutak külföldről szereznek be mozdonyokat. Ha az volt a cél, hogy ne támogassuk a magánvasutakat, a kísérlet kudarcot vallott, mert köszönik, jól vannak. Ha a számunkra szükségtelen mozdonyokat bérbe adjuk, vagy esetleg eladjuk, a Trakciónak bevétele van, a magánvasutak pedig olyan járműveket használnak, amelyeket a Gépészet gond nélkül fenn tud tartani, és a magánvasutaknak nem kell saját javító személyzettel, a szabad ég alatt, „ázsiai” körülmények között, a magyarnál kicsit sem jobb román mozdonyokat javítani. Pénzt kap a Trakció, a Gépészet, és pénzt takarít meg a magánvasút is. Csak a vasútmodellezők nem örülnének, mert nem lenne Suzer vagy Laminát, csak fekete színű, lila feliratos Szergej vagy Szili. Így lehetett volna a veszteségből valamennyi előnyt visszaszerezni.

Persze lehetett volna mást is tenni, csak ez már központi akarat kérdése lett volna. Például azt, hogy mozdony személyzete csak a Trakciónak lehet. Meg is lehet magyarázni, mert az egységes oktatási, parancskönyvi, utasítási rendszer fenntartása biztosítja a balesetmentes közlekedést. A magánvasutak innen bérelhetnek személyzetet. Így persze mindenki számára kötelező lenne betartani a munka törvénykönyvét, az utasításokat, nem lenne bújtatott 24 órás szolgálat, fékpróba nélkül közlekedő tehervonat, és ellenőrizetlen állapotú mozdonyok közlekedtetése. A szabálytalanságok eltűrése, sőt támogatása, vagy elvárása nem jelenthetne versenyelőnyt.  Az NKH nem képes mindent ellenőrizni.

De nézzük a kiszervezéseket! Az már szállóige, hogy a kiégett izzó a WC-ben mekkora problémát jelent. Írásos hibabejelentés, többszöri kiszállás, hibafelmérés, anyagigénylés, amivel eltelt három hét.

A felsővezeték-hálózat állapota kritikán aluli. Napi rendszerességgel fordulnak elő felsővezeték-szakadások, amelyek súlyos fennakadásokat okoznak a közlekedésben. A helyreállítás költségei mellett a mozdonyok sérült áramszedőjének milliós javítási költsége is a vasutat terheli. De azokról a kisebb áramszedő-sérülésekről, amelyek napi rendszerességgel fordulnak elő a felsővezeték rossz állapota miatt, csak a javító műhelyekben, és a fedezetet biztosító balesetes kárszámlákból lehet információt szerezni. Pedig egy szénsaru, amely normális körülmények között egy évig is üzemben maradhatna, nagyon sok pénzbe kerül. Miért van ez így? Mert a kiszervezés következtében a felsővezeték-hálózatra éveken keresztül egy fillért sem költöttek, kizárólag üzemzavar-elhárítást eszközöltek.

Hogy mi a helyzet az anyag- és alkatrészellátással? A főnökségek lassan egy szöget nem vásárolhatnak meg kézpénzért. Az anyagbeszerzési szervezet pedig sokszor hetek múltával sem képes a legegyszerűbb anyagok megvásárlására. Ma nincs mozdonyhomok, holnap a dízelmozdonyba akkumulátor, holnapután motorolaj, majd a vontatómotorba szénkefe, vagy éppen fékezőszelep. Ezek olyan alapvető dolgok, hogy a hiányuk eleve lehetetlenné teszi a mozdonyok és motorkocsik normális üzemeltetését. Pályám kezdetén természetes volt, hogy ezek az anyagok folyamatosan rendelkezésre álltak. Van olyan épeszű ember, aki azt hiszi, hogy kevesebb szénkefét kell a motorokban kicserélni, ha nincs mindig raktáron? Az is előfordult, hogy a hibás alkatrészt nem engedték megjavíttatni, mert még „van a hálózaton”. Lássunk egy példát! Budapesten van egy jármű, amelyre kell egy kormányszelep, Békéscsabán meg van kormányszelep. Egy darab. Két eset van. Vagy a mozdonyt vontatják el Békéscsabára, vagy egy gépkocsi elmegy Békéscsabára a kormányszelepért. Jó eset, ha el is tudja hozni. De mi van akkor, ha két nap múlva Békéscsabán kell egy ilyen alkatrész? A csabaiak esetleg Szombathelyre mennek…

De vegyük a pozitív példát! Az egyórás javítás Budapesten csak huszonnégy óráig tart. Csakhogy van eset, hogy a békéscsabai műhelyben megneszelik a dolgot, és a gépkocsi érkezése előtt kivételezik az alkatrészt, hogy nekik maradjon. A kormányszelepből úgynevezett „pad alatti készlet” lesz, a gépkocsi hiába ment. A sok százmillió értékű mozdony a javításra váró kategóriában áll a budapesti műhely előtt. A vonatokat meg elviszi a magánvasút. Manapság négy járműtípusnak van normális anyagellátása. A Flirt és a Talent motorvonatoknak, mert mindkettőt a Stadler pusztaszabolcsi bázisán javítják, és a Stadler biztosítja az alkatrészeket. A 470-es Taurus mozdonyokhoz egy szerződés keretében az ÖBB szállítja a szükséges alkatrészeket. A 480-as Traxx mozdonyok még a garanciális korukat élik, így a nem balesetben sérült alkatrészeket a Bombardier garanciában szállítja. Tehát egyik sem függ a hazai anyagellátási rendszertől. Minden további járműtípus néhány példánya napi rendszerességgel hosszabb-rövidebb ideig állásra van kárhoztatva alkatrészhiány miatt. Pedig ez így többe kerül, mert az élő munka is pénz, és a „költözködő” alkatrészeket, egyik álló mozdonyról a másikra, kétszer kell fel- és leszerelni.

Mi a helyzet a létszámgazdálkodással. Folyamatosan azt hallom, hogy a műhelyekben sok az ember, és nem lehet felvenni senkit. Mi azt tanultuk az iskolában, hogy egy körzeti járműfenntartási telepen egy üzemelő villamos mozdonyhoz másfél, egy dízelmozdonyhoz kettő és fél szerelő szükséges. Ez Ferencvárosra vonatkoztatva, a Trakcio, a Cargo és a magánvasutak bejáró mozdonyait figyelembe véve 100 üzemelő villamos mozdonyt és 24 üzemelő dízelmozdonyt jelent. Ez 210 fő szerelőt feltételez. A valós létszám ennek még a fele sincs. Azok mondják, hogy nagy a létszám, akik valóban túl sokan vannak a vezérigazgatóságon.  Közben bezárták Hegyeshalom, Komárom javító műhelyét, és már a Győr is csak félgőzzel üzemel. Azt senki sem vizsgálja, hogy a Hegyeshalomban lejárt napivizsga miatt, a mozdonyt a fél országon át kell vontatni, mert hét végén csak Ferencvárosban lehet megvizsgálni a mozdonyokat. Ez a Trakcio költsége, és a Gépészet megtakarítása. De mi van Magyarországgal? Ez már nem számít?

Rádióban, televízióban hirdetjük a szakképzés fontosságát. Nevetséges, hogy Magyarország fővárosában Budapesten évente mindössze hat-hét vasúti járműjavítási oktatásban részesült szakmunkástanuló szerez végbizonyítványt. Tanulmányaik végeztével pedig azonnal közlik velük, hogy nincs felvétel a vasúthoz. Pedig jelenleg is több, szakmával nem rendelkező, vagy esetleg gyenge képességű dolgozó van a műhelyekben. A minőségi csere a főnökök fejében meg sem fordul. Egy vállalkozás, gondolkozás nélkül lecserélné a nem megfelelő munkaerőt. Mi mikor jutunk el eddig?

A pályavasútnál sem jobb a helyzet. A kialakult pályahibák hónapokig nincsenek kijavítva. Ez megtakarítás a pályafenntartás oldalán, ugyanakkor energiafogyasztási többlet miatt jelentős költségemelkedést okoz a Trakciónál és a Startnál. Az egyenleg biztosan mínusz előjelű. Mellékesen Magyarország is rosszul jár. A hibás pályarészt végül mégis ki kell javítani, csakhogy időközben az már lényegesen rosszabb állapotba került, és több pénzt emészt fel. Ez csak a probléma elodázása miatt alakult ki.

Ezért drága tehát a magyar vasút. Kész csoda, hogy csak drága, és nem ment egészen tönkre, és nem semmisült meg. Az állam időről időre pénzt pumpált a vasútba, de a gyökeres változtatásoktól mindig visszariadt. A vasút gazdaságossá tételéhez nemcsak a vasutat kell megváltoztatni, hanem a közlekedés egészét. Az elektronikus közúthasználati díj bevezetése mellett jelentősen csökkenteni kell a vasút Európában kiugróan magas pályahasználati díját, kikalkulálva, hogy a kettő egyenlege minimálisan legyen pozitív.

Amit leírtam a problémák sokaságának kis része. Biztosan vannak hozzám hasonló, a feladatok megoldására, nem pedig elodázására fogékony vasutasok. Az új vezetőségnek ezekre a véleményekre támaszkodva, a változtatásokat végrehajtva, nem pedig félútról visszafordulva kellene dolgoznia. Szem előtt tartva a vasút Baross Gábor által felállított, és jól bevált rendszerét. Ha kimondták a kötött pályás közlekedés előtérbe helyezését, akkor ne az autóbusz közlekedés jöjjön ki pozitív mérleggel az átszervezésből, hanem a vasút. A vasúti szolgálati ágak összevonása pedig nem járhat egyik szolgálati ág előtérbe helyezésével sem. Az esetleges járműbeszerzések során nem szabad csak a motorvonatokra koncentrálni, és a mozdonyokat elfelejteni. Ebben az esetben véglegesen lemondunk arról, hogy a későbbiek során részesedést szerezzünk az árufuvarozásból, a vasút legjövedelmezőbb üzletágából. Ez nem lehet cél.

Ekert Lajos vasutas