Így vonatozunk európai összehasonlításban, 8. rész: Sokat zakatolunk, vagy keveset?

A Portfolio.hu január eleji cikkében részletesen foglalkozott a magyarországi vasúti személyszállítási szolgáltatással és annak főbb mutatószámait európai összehasonlításban elemezte. Az adatsorok részletesebb elemzését az eredeti cikk sorrendjében folytatjuk eközben megpróbáljuk elkerülni, hogy az alma a körte mellé kerüljön, adott esetben részletesebben is kifejtjük a problémát.

„8. Mindezek ellenére a magyarok sokat vonatoznak

Huszonhét vizsgált ország közül Európán belül Magyarországon a legalacsonyabb az autóval közlekedők aránya, alig több, mint 67 százalék. Ezzel párhuzamosan itt a legmagasabb a busszal közlekedők aránya (23 százalék), valamint nálunk a harmadik legmagasabb (10 százalék) a vasúttal utazók aránya – egyedül Ausztria és Dánia előz meg minket. A legtöbben (kis híján 90 százalék) egyébként Norvégiában és Portugáliában autóznak″ – állítja a Portfolio cikke.

Megint egy nesze semmi, fogd meg jól!-adat, de a hozzá tartozó grafikon legalább tanulságos, mert a konkurens közlekedési ágazatok adatait is tartalmazza. Ami egyértelműen kiderül belőle, hogy a vizsgált országok között a Magyarország közösségi közlekedése a feltételezhetően településen kívüli mozgásokban jó öt százalékkal veri a második helyezett Csehországot.

Ha az autóbusz és vasút által alkotott regionális közlekedési rendszert nézzük, a harminchárom százalékos részesedést még akár nagyon kedvezőnek is nevezhetnénk, sokkal komorabb lesz a kép, ha az ebből teljesítményből a vasútra vonatkozó tíz százalékos adat mögé próbálunk nézni. Az ország lakosságát kereken tízmilliónak véve, ez alapján egymillió ember hajlandó utazásaihoz a vasutat igénybe venni, a többi kilencmillió más közlekedési eszköz után néz, feltételezve, hogy megmerevedett közlekedési szokásokkal számolhatunk. Aki az autó kormánya mögé nőtt, arról nem tételezhető fel, hogy alkalmanként vonatozik, aki pedig (kényszerből, vagy egyéni döntés alapján) megrögzött vonatozó, az szintén mérlegelés nélkül preferálja a kötöttpályát.

Még tovább rontja az adat értékét, ha arra gondolunk, hogy a néha a szociális gondoskodó szerepébe is kényszerülő vasút szolgáltatásait nagyon nagy arányban azok veszik igénybe, akiknek nincsen más választásuk. A vonatok jó részén rosszabb anyagi körülmények között élőket találunk, akik az igen kiterjedt (mondhatni, szociálisan túlérzékeny) kedvezményrendszert igénybe véve minimális mobilitási igényüket elégítik ki, vagy az állam néha megmagyarázhatatlan bőkezűségének áldásait élvezik ki (borkóstolóról borkóstolóra utazó nyugdíjas német turista a Balaton északi partján vonatozik).

Feltűnően hiányzik az a réteg, aki tudatos döntés után, mint az egyéni szempontrendszere alapján legkedvezőbb eljutási lehetőséget veszi igénybe a vasutat tartósan és rendszeresen. Ilyen utassal a budapesti elővárosi forgalomban találkozhatunk, a fővárostól távolabb maradnak a diákok, a nyugdíjasok, nagycsaládok az überelhetetlen kedvezménnyel, a még-nincsen-kocsim-utasok, a társadalom perifériáján létezők. Elég felszállni mondjuk egy záhonyi sebesvonatra, hogy lássuk az utazóközönség reális összetételét. És a tendencia semmiképpen nem javuló. A gazdaságilag aktív réteg esetében a vasút, mint helyváltoztatási eszköz csak kényszeresen jöhet szóba (kocsi a szerelőnél, alkolholfogyasztás, satöbbi).

Az egymillió potenciális utast még az ország közismert hiányos urbanizációja sem magyarázza teljeskörűen, hiszen a lakosság több, mint egyharmada, 3,6 millió ember él az 50 ezer főnél nagyobb lakosságú azon településeken, amelyek nem csak papíron, de fizikai megjelenési formájukban is városnak minősülnek, viszonylag kedvező, néha kiváló kapcsolódással a kötöttpályára. Ha feltételezzük, hogy ők aránylag kevésszer utaznak közösségi közlekedéssel elérhetetlen célpontokra, ahol a vasút labdába sem rúghat, csak a magyar városok jó eséllyel meg tudnák másfélszerezni a vasúti utazások számát.

Hogy ezt nem teszik, abban ludas a merev díjszabási rendszer, a közösségi közlekedés ágazatai között minden lózung ellenére hiányzó kooperáció, a vasút nemlétező marketingje, arculata, megjelenése a közösségi médiában, a beporosodott kommunikáció, ami mintha negyven évvel le lenne maradva a jelen mögött, a szolgáltató és a fogyasztó közötti kapcsolatok hiányosságai. Hiszen mi az első pont, ahol a potenciális utas találkozhat a vasúti kínálattal? Igen, a vasútállomás. Tudjuk, hogy Magyarországon ezek települési elhelyezkedése nem mindig a legjobb, sőt, vannak egyenesen katasztrofális példák is (Veszprém). Ezen segíthetnének a belvárosi képviseletek, vagy az egyes vonatokhoz indított, annak részét képező, a tarifába integrált helyijáratok (megint csak Veszprém). Hogy ezek leépülnek, vagy nincsenek, az jól mutatja, hogy a mai magyar személyszállító vasút nem ebből, hanem a normatív állami támogatásból él.

2014-ben az személyszállítási szolgáltatás fenntartására szolgáló állami támogatás 140 milliárd forintot tett ki, ehhez járult még 67 milliárd, amely a pályafenntartást szolgálta. Ha kissé elnagyolt, de pontos felmérés hiányában sajnos jobban nem finomítható feltételezéseink a vasúti személyszállításban érintett, durván egymillió főt kitevő népességről igazak, akkor abban az évben az érintett csoport minden egyes tagjának vasúti utazásait az állam 140 ezer forinttal támogatta. Ebből az összegből tizenötször lehetne Budapest és Nyíregyháza között teljes áron oda-vissza utazni.

Képzeljük el, hogy az állam évente majdnem négy hektoliternyi ingyenes benzinnel támogatná meg a egyéni motorizált közlekedésben résztvevőket, az egyenlő elbánás okán. Ezt a pénzt mi valószínűleg elautóznánk az utolsó fillérig, de a vasútvállalat van olyan kényelmes helyzetben, hogy ebből tetszés szerinti mennyiségű szerelvénymenetet finanszírozzon, fizesse az ütemtelen menetrend miatt szükségessé váló többletjárművek költségét, és a napi két pár vonatból álló alibivonalak személyzetét.

Végül is nem a tíz százalék körüli adat az érdekes, hanem hogy ez mennyibe kerül. A közösségi közlekedés arányát tekintve hazánknál rosszabbul teljesítő, de a vasúti utazások szempontjából ötszázalékos előnyt felmutató Ausztria forintban számolva 135 milliárd körüli összeggel támogatja vasútját, és ebből olyan piaci részesedést produkál, amit a magyar vasúttól is reálisan el lehetne várni.