Futónyitás baltával – gyorsított járat a kivonáshoz
A Malév két Boeing B–767-esével soha nem fordult elő hasonló futóműhiba, mint a közelmúltban a LOT lengyel légitársaság gépével, és a B–737-esek üzemeltetése során is csak kisebb rendellenességeket tapasztaltak, a gumiköpenyek kopása vagy sérülése pedig nem számít rendkívüli helyzetnek, mert a napi üzemeltetés velejárója. Történt viszont egy „komolyabb” esemény több mint másfél évtizeddel ezelőtt egy Tu–134-essel, de mint kiderült, a szovjet gyártmányú gépen is minden kifogástalanul működött volna, ha a karbantartáskor az egyik szerelő figyelmesebben végzi a munkáját.
1994. november 18-án a Malév HA-LBK lajstromjelű Tu–134A-3 típusú gépe Leposa Attila típusfőpilótával és leendő másodpilótákkal gyakorlórepülést végzett Ferihegy légterében. A fedélzeten összesen hatan tartózkodtak. Amikor a harmadik alkalommal hajtották végre a pálya megközelítését, a személyzet azt tapasztalta, hogy a futóművek kibocsátásakor az orrfutó benti helyzetét jelző piros lámpa égve maradt. Ezután a pilótafülke padlójába épített ellenőrzőablak segítségével megállapították, hogy nem jelzésproblémáról van szó, mivel az orrfutó csak mintegy 20 centiméterre mozdult el a benti helyzetéből. Mivel a vészkibocsátási kísérlet is eredménytelenül zárult, 40 percig „rángatták” a gépet, hátha ki tudják rázni a futóművet az aknából, de az elakadás oka ekkor még ismeretlen volt számukra.
A gépben még legalább kétórányi repülésre elegendő üzemanyag volt (s ezt egy esetleges kényszerleszálláshoz mindenképpen ki kellett fogyasztani), így tovább folytatták a repülést, de közben felvették a kapcsolatot a más szakemberekkel is kibővült műszaki válságstábbal. Utóbbiak először azt javasolták a pilótáknak, hogy a fedélzeti baltával törjék be a kémlelőnyílás ablakát, majd a Malév ügyeletes mérnökének vezetésével megnézték a földön álló LBI jelű „testvérgépen”, hol húzódnak létfontosságú csövek és elektromos vezetékek.
Közben végre kiderült, hogy a futómű bal hátsó aknaajtajából hiányzik az egyik csapszeg, és valójában az elfordult ajtó akadályozza a kibocsátást. Ezután a személyzet kétségtelenül kreatív módon, más feszítőeszköz hiányában leszerelte és összekötözte az első csomagtér összecsukható rácsos ajtaját, hogy ezzel próbálja meg kipiszkálni az elakadt futót, ám ehhez előbb egy újabb nyílást kellett vágniuk a pilótafülke padlóján.
Ezután következett az igazi profi összmunka, de előtte a műszakiaknak meg kellett hozniuk egy fontos döntést. Általános szabály ugyanis, hogy ha egy repülőgépnek már kinn van a futóműve, és annak működtetésében akadály van, akkor tilos „benti” irányba elmozdítani a kart. A földről természetesen csak javasolni tudták, mi a teendő, mert a végső döntés minden esetben a gép parancsnokáé, de Leposa kapitány ura maradt a helyzetnek, és vállalta a rizikót. Miközben egy pillanatra benti állásba tették a futókart, ketten az alkalmi feszítőrúddal félrenyomták az aknaajtót, majd újra következett a kibocsátás, ami ezután már sikerrel járt.
Amennyiben az orrfutó mégis bent marad, a légiüzemeltetési utasítás vészhelyzeti előírásai alapján kellett volna eljárnia a személyzetnek. Mivel Ferihegyen nem volt lehetőség a pálya habbal történő elárasztására, ehhez a gépnek Bécsbe vagy Münchenbe kellett volna repülnie, de ezt a lehetőséget gyorsan elvetették. A gépparancsnok és a műszaki stáb egyetértett abban is, hogy a pálya melletti füves kényszerleszálló mező talaja túlságosan laza egy ekkora méretű gép számára, így az könnyen beáshatná magát. Mivel a Tu–134-es esetében a gép orrát 160 km/óra sebesség alatt már nem lehet a levegőben tartani, egy esetleges elakadás beláthatatlan következményekkel járhatott volna.
A későbbi vizsgálat kiderítette, hogy indulás előtt az elveszett csapszeg még a helyén volt, de a rögzítőanya vagy a megfelelő biztosítás hiánya miatt, repülés közben kiesett a helyéről. A kétségtelenül tanulságos esemény krónikájához tartozik továbbá, hogy a várható kényszerleszállásra készülve, a tűzoltóság elrendelte a legnagyobb (úgynevezett 6-os) készültséget, ezért a városból több rohamkocsit is a repülőtérre irányítottak, az ügyeletes pedig tájékoztatta az eseményről az MTI-t is. Ezért aztán még az akkori közlekedési miniszter is úgy érezte, haladéktalanul Ferihegyre kell sietnie, s a sikeres leszállás után Lotz Károly azt nyilatkozta a sajtó képviselőinek: „…ezeket a gépeket minél előbb le kell cserélni.”
A HA-LBK – bár sérülései javíthatóak lettek volna – ezt követően már soha többé nem emelkedett a levegőbe. 1996 tavaszán végleg törölték a lajstromból, egy év múlva pedig feldarabolták, és fémhulladékként értékesítették. Az utolsó Tu–134-es 1998. január 8-án végezte búcsúrepülését, s ezzel végleg lezárult a Malévnál a típus három évtizedig tartó korszaka.
