Ferihegy 65 éve

Ferihegy története tulajdonképp Budaörsön kezdődött: máig szeretett füves repülőterünkről alig egy év nemzetközi közforgalmi működés után, a harmincas évek végefelé már úgy gondolkodtak, hogy csak átmeneti megoldás lehet. A gépeknek egyre hosszabb pálya kellett, egyre inkább világossá vált a szilárd burkolat igénye és az, hogy a remélt forgalomnövekedés egy idő után kinövi a Körépületet, ráadásul a sűrűn ködbe burkolózó reptér egyik pályairánya veszélyesen közel van a Törökugratóhoz. Megkezdődött tehát a tervezés, és viszonylag hamar eldőlt a következő repülőtér helyszíne Pestszentlőrinc határában, amit akkor még úgy minősítettek, hogy még akkor is megfelelő, ha messze esik a várostól…

Kevesen tudják, hogy miután Budaörsön a háborúba lépés miatt a katonák kiszorították a civilek egy részét, Kis-Ferihegy öt éven át a sportrepülők paradicsoma volt, az 1950-ben készült légifelvételen az akkori 31-es küszöbtől északra még látható volt, gyakorlatilag a mai torony és tűzoltóbázis helyén, a három hangár helye.

Előrelátó gondolat volt a gyorsforgalmi utat már akkor, 1943-ra megépíteni, majd megszületett a ma is ismert épület klasszikusan jól sikerült terve, ifj. Dávid Károly munkája: az az 1-es terminál, amelyre ma is büszkék lehetünk. Ugyancsak elkészült az előteréhez kapcsolódó nagyhangár: az új létesítmények azonban komoly, de nem végzetes rombolásokat szenvedtek el az 1944-ben indult bombatámadások során. A sportrepülők mellett voltak itt katonai repülőalakulatok is, amelyek elsődleges célponttá tették a még betonpálya nélküli repülőteret az amerikai kötelékeknek.

A háború után a károk miatt ismét Budaörsön kellett szűkölködnie az újjáinduló magyar közforgalmi repülésnek, világos volt, hogy Ferihegy befejezését és a pálya kiépítését nemigen lehet halogatni. A megnyitó, az eleinte csak másfél kilométeres pálya avatása tehát 1950. május hetedikén volt, onnantól kezdve hullámhegyekkel és völgyekkel, időnként szünetekkel de mindenképp a fejlődés egyik csomópontja volt a repülőtér.

A pálya 2500 méterre hosszabbodott, most már több mint 3 kilométeres; az eredeti kéttornyos forgalmi épülethez plusz szárnyakat építettek, megtörténtek azok a fejlesztések, amelyeket a nagyközönség annyira nem érzékelhetett, de döntő fontosságúak voltak Ferihegy életében: a légtérellenőrzés modernizálása, az ILS-ek és a modern fénytechnika telepítése, a terminál akkori nemzetközi normák szerinti kialakítása, és így tovább.

A reptér 1957-től lassan fontos célpontjává vált a nyugati légitársaságoknak is. Aztán 1983-ban jött a második pálya és az új torony, megépült az új műszaki bázis, 1985-re pedig az új terminál-komplexum első üteme, amely mostani kiépítésében, a 2B-vel majd a SkyCourttal kiegészülve mára már teljesen átvette az utasforgalmat, és itt várható majd a friss információk szerint a további bővítés, az új móló formájában.

Amiben gyakorlatilag hatvanöt év alatt alig sikerült valamiféle komoly változást előidézni, az a repülőtér megközelíthetősége: a várossal való egyetlen közvetlen kapcsolat továbbra is csak a 43-ban átadott gyorsforgalmi út, bár mostanság már a reptér okosan megközelíthető „kívülről”, az M0-ás körgyűrű felől is. A reptér kezelésében is alaposan átalakultak a dolgok, az egyik legfontosabb változás a Malév és az LRI szétválása volt, majd a privatizálás, a Budapest Airport megalakulása.

A légikikötő 2012-ben túlélte legválságosabb időszakát, a nemzeti légitársaság csődjét, amely egyik napról a másikra hatalmas kiesést jelentett forgalomban, bevételben, az átszálló utasok és a leszálló gépek számában egyaránt. Mára sikerült a forgalmi adatokat a Malév-leállás előtti szintre, sőt, már a fölé is feltornázni. Kezdenek visszatérni a repülőtérre az interkontinentális járatok, a szélestörzsű utasszállítók is, miközben a régi előtéren élénk a cargoforgalom.

Fejlesztési potenciál van bőven a reptérben, kérdés, milyen ütemben nő a forgalom és mire lesz pénz. Változatlan igény és komoly viták tárgya a megközelíthetőség, leginkább valamiféle kötöttpályás megoldás az, amit hiányol a közönség és a szakemberek egy része. Épül egy új hangár, de egyelőre nincs nyoma a tervekben annak a korábban elképzelt cargoközpontnak, amelyet az új pálya nyugati oldalára álmodtak korábban. A közben Liszt Ferencre átkeresztelt légikikötő egyelőre nem tudott a nyugat és kelet közötti légiközlekedés valamiféle kitüntetett csomópontjává válni, de a szűkös magyar piachoz képest azért jelentős a forgalma, és nagyon is léteznek perspektívái.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!