Vonattal gyorsan, biztonságosan 2. rész
Az előző részt azzal fejeztem be, hogy érdemes lenne megvizsgálni a vasút működését szabályzó utasításokat abból a szempontból, hogy lehet-e szerepük a napjainkban megfigyelhető kedvezőtlen baleseti helyzet kialakulásában. A hivatalos álláspont szerint nem. Nekem valahogy más a véleményem.
Nézzük először is a turai esetet. Azt mindjárt az elején le kell szögeznem, hogy itt az eddig megismert adatok alapján a hanyag, felelőtlen munkavégzés esete forgott fenn. Szinte minden szereplő (forgalmi szolgálattevő, mozdonyvezető, vezető jegyvizsgáló), durván megsértette a vonatkozó előírásokat. Ebben az esetben a biztosítóberendezés hibásodott meg (ami sajnos egyre gyakoribb), és az ilyen helyzetekre előírt forgatókönyv szerint kellett volna a vonatközlekedést lebonyolítani, fenntartani.
A statisztikák azt mutatják, hogy a vonatközlekedés rendre veszélybe kerül, ha a megszokott, begyakorolt metódustól eltérően kell azt lebonyolítani. Így volt ez Zebegénynél, Szőnynél, Monorierdőnél és legutóbb Turánál. Az első három felsorolt esetben sajnos halálos áldozatok is voltak. Éppen ezért törekedni kellene arra, hogy az ilyen esetekben követendő eljárások egyértelműek, logikusak, és pontosan megfogalmazottak legyenek. Mert egyelőre nem azok. Ezt a kijelentésemet megpróbálom néhány példával illusztrálni.
Még valamikor a kilencvenes években történt, hogy Almásfüzitő felső és Komárom között meghibásodott a térközbiztosító berendezés, és napokig állomástávolságban közlekedtünk. Történt egyszer, hogy a Liszt Ferenc Eurocity vonatot továbbítottam Keletitől Hegyeshalomig, az ÖBB 1014 sorozatú mozdonyával. Még a Keletiben megkaptam az írásbeli rendelkezést arról, hogy Almásfüzitő felső és Komárom között a biztosítóberendezés hibája miatt állomástávolságban közlekedem. Akkoriban az EC vonatokat kiemelten kezelték, odafigyeltek rájuk. Az odafigyelés most is megvolt, de eléggé sajátságos módon.
Almásfüzitő felső állomásról egy sárga fénnyel jártam ki, a következő és az azt követő valamennyi térközjelző pedig vörös fényt mutatott. A vezetőállás-jelzőn szabályosan, a helyzetnek megfelelően alakultak a jelzési képek. Tehát az első térközjelző mellett az előírás szerinti 15 kilométer per órás sebességgel elhaladtam, majd ezzel a sebességgel haladtam a következő térközjelzőig, ahol megálltam (a pályából nem érkezett jel a mozdonyra, tehát nem volt jelfeladás, a vezetőállás-jelző folyamatosan vörös fényt mutatott), majd két perc elteltével folytattam a cammogást a következő térközig, ahol mindez megismétlődött. Az utasítás betűje szerint jártam el, így a vonat több mint 20 perc késést szenvedett.
Amikor Hegyeshalomban leváltott az osztrák kolléga, értesítettek, hogy menjek a forgalmi irodába, mert telefonon keresnek. Egy magas beosztású (azóta már nyugdíjas) forgalmi vezető volt a vonal másik végén, és kérdőre vont, hogy miért cammogtam a vonattal olyan lassan, amikor írásban értesítettek róla, hogy állomástávolságban közlekedem, tehát vonat nem lehetett előttem, így nem kellett volna (szerinte) a térközjelzők jelzési képét figyelembe vennem. Figyelmeztetett, hogy intézkedni fog felelősségre vonásom ügyében. Hiába hivatkoztam az utasításban leírtakra, úgy látszik, ő másképpen értelmezte azt. A szolgálat végeztével jelentést írtam az esetről, azt kivizsgálták, és természetesen nekem adtak igazat.
Hasonló eset történt egy kollégával, aki egy IC vonat továbbítása közben kapott rendelkezést a térközbiztosító berendezés hibájáról és állomástávolságú közlekedési rend bevezetéséről. A kolléga szintén az előírásoknak megfelelően 15-ös tempóra lassított a vörös fénnyel jelzést adó térközjelzők mellett, ezzel tetemes késést okozva a vonatának. Főnöke eljárást indított ellene, de a kolléga jól felkészült lévén keményen védekezett. Szakértők megvitatták az esetet, és megállapították, hogy a mozdonyvezető helyesen járt el, így a büntetés elmaradt.
Zebegénynél sajnos a mozdonyvezető úgy értelmezte a helyzetet, ahol szintén a térközbiztosító berendezés ment tönkre és emiatt értesítették az állomástávolságú közlekedési rend bevezetéséről, hogy vonat nem lehet előtte, hiszen csak akkor indíthatják el, ha Szob állomás visszajelentette, hogy az előtte közlekedő vonat megérkezett. Azt gondolhatta, nyilván azért kapta az értesítést (és tényleg azért kapta), hogy ne kelljen a teljes, több mint 10 kilométeres távolságot Nagymaros és Szob között 15 kilométer per óra sebességgel megtennie. Ha pedig nincs előtte vonat, a térközjelző jelzési képét nem kell figyelembe vennie. Mint később kiderült, Nagymaros állomás nem várta meg az elöl haladó vonatról Szob visszajelentését, így a pálya nem volt szabad, a személyvonat nagy sebességgel beleütközött az előtte ácsorgó gyorsvonat végébe. A baleset következtében a mozdonyvezető sajnos meghalt. Utólag őt tették felelőssé a baleset bekövetkezéséért, mert nem vette figyelembe a vörös térközjelző jelzési képét.
Ugye elgondolkodtató? Az előző két esetben azért akarták felelősségre vonni a mozdonyvezetőt, mert figyelembe vette (a vonatkozó utasításoknak megfelelően) a térközjelzők jelzéseit, annak ellenére, hogy a pályán más vasúti jármű az adott állomásközben nem tartózkodhat. A zebegényi esetben pedig azért, mert nem vette figyelembe azt, és ez az életébe került. Nagyon veszélyesnek tartom az olyanfajta vezetői magatartást, amikor egy magas beosztású személy, anélkül, hogy pontosan tájékozódna a helyzetről, beleszól a közlekedés lebonyolításába, fenyegetőzik, elbizonytalanítja a végrehajtószolgálat dolgozóját, még akkor is, ha az teljesen tisztában van az adott helyzetre vonatkozó rendelkezésekkel. Az sem szerencsés, ha az utasítások rendelkezéseit szakértőknek kell egy-egy eset után elemezni, azokat értelmezni. A végrehajtószolgálat dolgozóinak nincs arra lehetőségük, hogy egy-egy rendelkezést szakértők bevonásával adjanak ki vagy hajtsanak végre.
A turai eset után összeültek a szakértők, és megvitatták, hogy hogyan lehetne elejét venni hasonló esetek bekövetkeztének. És megszületett a zseniális megoldás. Készíteni kell egy „chek list”-et, azon fel kell sorolni azokat a teendőket, amelyeket a forgalmi szolgálattevőnek és a mozdonyvezetőnek végre kell hajtani akkor, ha a biztosító berendezés meghibásodik. Ezt a listát jól hozzáférhető helyen el kell helyezni a forgalmi irodákban és a mozdonyokon. Én olvastam ennek a listának az első változatát. Megdöbbenve tapasztaltam, hogy hibák vannak benne. Napokig, talán hetekig dolgoztak rajta a szakértők, és mégis hibás lett. Akkor mit várnak a végrehajtó szolgálat dolgozóitól? Egy szolgálattevőnek vagy egy mozdonyvezetőnek nem lehet napokig gondolkodni azon, hogy mit is tegyen. Mégsem hibázhatnak!
Fontos lenne, hogy a forgalmi utasításban leírtak pontosak, logikusak és teljesen egyértelműek legyenek. Ja, és nem utolsósorban végrehajthatóak. Mert sokszor tetten érhető, hogy olyan rendelkezések látnak napvilágot, amelyek végrehajtása teljesen reménytelen, de így baj esetén könnyű megtalálni a felelőst, és az egészet a nyakába varrni. De erről talán majd később.
Vajon a fent leírtak alapján valóban elmondhatjuk, hogy a szabályokkal minden rendben van? Folytatás következik.
