Vonattal gyorsan, biztonságosan 1. rész

A közelmúltban megrázó felvételek járták be a világot. Lengyelországban két személyszállító vonat frontálisan összeütközött egymással. Sokan meghaltak, megsebesültek, esetleg egész életükre nyomorékok maradtak. Pedig az emberek nagy többsége, ha vonatra száll, nem is gondolja, hogy baleset érheti, hiszen a vasút a legbiztonságosabb közlekedési forma.

És mégis! Néha sajnos itt is előfordulnak súlyos balesetek. Ezek oka lehet emberi mulasztás, vagy műszaki probléma. De azt hiszem, inkább az emberi mulasztás a jellemző, hiszen a műszaki problémák egy része elkerülhető, ha a karbantartásra és az ellenőrzésre vonatkozó szabályokat maradéktalanul betartják.

Nem sokkal a lengyel tragédia előtt, hazánkban is megtörtént, hogy Aszód és Tura között azonos vágányon szembe közlekedett egymással két személyszállító vonat. Nekünk több szerencsénk volt, mint lengyel barátainknak. Sikerült még az ütközés előtt a vonatok mozdonyvezetőit figyelmeztetni. Mobiltelefonon. Ha nem a mobilok korát éljük, akkor ma talán egy második „Mendéről” beszélnénk.

Sajnos a statisztikák azt mutatják, hogy a MÁV-nál a 2011-ben ugrásszerűen megnőtt a veszélyeztetések és egyéb rendkívüli események száma és úgy tűnik, hogy ez a jelenség az idén is folytatódik. Egyre-másra rendezik a különféle megbeszéléseket, amelyek tárgya a kialakult helyzet, próbálnak rájönni az okokra, elemzik a már megtörtént eseményeket, de egyelőre úgy tűnik, nincs kézzel fogható eredmény. Pedig fontos lenne a tisztán látás annak érdekében, hogy ne következzék be egy lengyelországihoz hasonló tragédia. Az okok elemzése előtt azt kellene megvizsgálni, hogy mi is történt az elmúlt néhány évben, mi az, ami jelentősen megváltozott, és ezek a változások összefüggésben állhatnak-e a kialakult helyzettel. Előre bocsájtom, hogy mozdonyvezetői szemüvegen keresztül próbálom megérteni a jelenséget, mivel közel harmincöt évet dolgoztam ebben a munkakörben.

A legjelentősebb változás a képzésben és a vizsgáztatásban történt. Vajon milyen befolyása lehet ezen változásoknak a történtekre, egyáltalán van-e rájuk bármiféle befolyással? Érdemes megvizsgálni!

Megfigyelésem szerint a képzésre szánt időt egyre inkább csökkentik. Már nem előfeltétel a szakmai előképzettség. Amikor én kezdtem, ahhoz, hogy valaki dízel és villamos vontatási nemre is megszerezze az alapképesítést, több mint két évre volt szükség. A hatósági vizsga után a mozdonyvezető még megszerezte a szükséges vonal- és állomásismereteket, és ezután önállóan vezethetett. Eleinte csak tolató szolgálatban, hogy megtanuljon készség szinten mozogni a járművel, a különböző tömegű és hosszúságú kocsisorokkal, bekötött légfék nélkül is fel tudja mérni a fékutakat, meg tudjon állni, megszokja a mozdony viselkedését. Ezután jött a „körvasút” az alacsony sebességű tehervonataival, majd a nagyobb sebességű vonali tehervonatok. Ha valaki ügyes volt, megállta a helyét, nem okozott baleseteket, és egyéb panasz sem érkezett a munkájával kapcsolatban, akkor személyszállító vonat mozdonyára is felülhetett. Végül pedig gyors- és expresszvonatokra is.

Biztosítva volt a szakmai ellenőrzés is, hiszen az utazó felvigyázó gyakran ellenőrizte a mozdonyvezetőket, nagyobb gyakorisággal a fiatalokat, és ha kellett, hasznos tanácsokkal is ellátta őket. Az utazó felvigyázók véleménye súlyosan esett a latba, ha a masiniszta tehervonatról mondjuk gyorsvonatra szeretett volna kerülni.

A gyakorlati felkészítést, ha csak lehetett, egy mozdonyvezető végezte, hozzá a gyakornok hónapokra be volt osztva. A jó oktató-mozdonyvezetőtől meg lehetett tanulni egy jól alkalmazható vezetési módszert, az utasításokat, azok gyakorlati alkalmazását, a kommunikációt más szolgálati ágak dolgozóival. Egyszóval a jármű vezetése mellett a biztonságos eligazodást a vasút berkeiben.

Az időszakos oktatások gyakorisága havonta hat óra volt. Ha rátermett oktatótiszt tartotta ezeket, akkor a személyzet sokat tanulhatott. Az időszakos vizsgákat évente rendezték meg szóban. Azok a masiniszták, akik úgynevezett elitfordában utaztak, vagy ott szerettek volna utazni, presztízskérdésnek tekintették, hogy jól szerepeljenek a vizsgákon. A rosszul sikerült vizsga kifejezetten szégyennek számított.

Napjainkban a képzési időt jelentősen kurtították, a gyakorlati oktatás is egészen sajátságosan zajlik. Előfordult velem, hogy Miskolcon indulás előtt egy-két perccel megjelent nálam egy fiatalember, és közölte, hogy gyakornok, és a Keletiig felügyelet mellett szeretne nálam vezetni. Semmit nem tudtam róla, ezért nem nagyon engedhettem kibontakozni, folyamatosan instrukciókkal láttam el, nem lehettek saját döntései, pl. egy fékút felmérésénél, mert ahhoz már bizonyos fokú bizalom szükségeltetik, hogy a mozdonyvezető megfelelő cselekvési szabadságot biztosítson a hozzá beosztott gyakornoknak. Egy ismeretlen gyakornokkal szemben nem lehet ilyenfajta bizalommal élni. Így gyakorlatilag a kezem meghosszabbításaként dolgozott. Egyéb fontos dolgokról természetesen nem tudtunk beszélgetni.

Keletiben elválltunk, azóta sem láttam. Vajon hol tanul meg vezetni, ha minden tanulói szolgálata így zajlik? Hogyan ismeri majd ki magát önállóan a vasút dzsungelében? Nyilván sehogy. Majd bizonytalankodni fog, eleinte stresszes lesz minden szolgálata, nem tud teljesen az éppen aktuális feladatokra figyelni, esetleg bajt okoz.

Ami pedig a legmegdöbbentőbb számomra, hogy az így kiképzett kezdő mozdonyvezető elvileg egyből gyorsvonat mozdonyának a vezérállásán találhatja magát. Azt hiszem, nem kíván külön magyarázatot, hogy ez miért felelőtlenség, mi benne a veszély.

Az időszakos oktatások napjainkban negyedévente vanak hat óra időtartamban. Ez kevés még akkor is, ha az oktató kiváló képességű és tudású ember. Az időszakos vizsgák három évenként, tesztek kitöltésével, gépiesen zajlanak. Gyakorlatilag mind a feladatsor összeállítását, mind az értékelést számítógép végzi. A vizsga minden emberi és oktató jellegét elveszítette. De gyors és egyszerűen bizonylatolható. Sajnos sok felesleges dologból is vizsgákat kell tenni, így vonalismeretből, állomásismeretből. Ma még vita tárgyát képezi, hogy mit kérdezzenek a vonal- és az állomásismereti vizsgák alkalmával. Ehhez előbb pontosan meg kellene fogalmaznia  az utasításnak, hogy mit is értünk vonal-, ill. állomásismeret alatt.

Sokáig a típusismereti időszakos vizsga viszonylag egyszerűen megtartható volt, hiszen egy mozdonyvezetőnek csak néhány különböző típust kellett ismernie, és ezek is többnyire a tanfolyamon oktatott alaptípusok voltak. Később, amikor ugrásszerűen megnőtt a különböző mozdonyok száma (a külföldi járművek megjelenése és a kis darabszámú járműbeszerzések okán), a személyzetnek lehetősége volt egy, esetleg két típust választani, és csak a választott típusokból kellett időszakonként ismétlő vizsgát tenni. Így a fő erőket a forgalmi szabályok megtanulására, átismétlésére lehetett fordítani. Ma van olyan pesti mozdonyvezető, akinek 20-25 különböző mozdonyra van típusismerete. Ha az ismétlő, időszakos vizsgán mindegyikből jó eredménnyel akar vizsgázni, az feleslegesen, rengeteg időt és energiát vesz el a forgalmi ismeretek átismétlésének rovására.

Valamikor a vasúton létezett pályaszemélyzet, a mozdonyvezető mellett vonatvezető, minden állomáson volt forgalmi szolgálattevő. Mára a mozdonyvezető egyedül maradt, egyedül, gyakran minden kontroll nélkül kell, hogy meghozza döntéseit.

Régen, egy szolgálat akár 16 óra is lehetett, majd 12 órára csökkentették, a CSM bevezetése és elterjedése miatt. Akkoriban egy tehervonatos szolgálatban legfeljebb 100-150 kilométert kellett menni. Legfeljebb, mert többnyire még ennyit sem. Sok volt az ácsorgás, engedélyre várás. A tehervonatok sebessége 40-70 kilométer per óra volt. Ma előfordul, hogy egy szolgálatban 400-500 kilométert megy egy mozdonyvezető tehervonattal, velem már előfordult, hogy 12 óra alatt, éjszaka közel 700 kilométert tettem meg. Kétségtelenül ez a megoldás sokkal gazdaságosabb, mint a régi ácsorgós, lassú vonattovábbítás, de vannak veszélyei.

A személyzet vezénylésével is problémák vannak. Szintén gépiessé, személytelenné vált. Nem veszi figyelembe az ember biológiai sajátosságait. A vezénylőprogram a normaidőkre koncentrál, és látszólag azok figyelembevételével, törvényesen készíti el a személyzet munkaidő-beosztását. De ha valaki sokadjára jelentkezik hajnali két órára, hiába a betartott, két szolgálat közötti törvényesen előírt idő, kialvatlanná válik, nem tud koncentrálni, előbb-utóbb balesetet okoz.

A legutóbbi megbeszélésen elhangzott, hogy az utasításokkal, az érvényben lévő rendelkezésekkel nincs semmi baj. Pedig van. Sok is egy kicsit. Bár ez már nem tartozik abba a kategóriába, amit eddig vizsgáltam. Az utasításokkal mindig is voltak kisebb-nagyobb problémák, de erről a következő jegyzetemben szeretnék írni, hogy egyszerre ne legyek túl hosszú. Mert a hosszú írás a figyelem koncentrációjának csökkenésével jár.

Egy jegyzet olvasása közben természetesen ez senkire nem jelent veszélyt, csak rám nézve, hogy esetleg a bőbeszédűségem miatt sokan nem olvassák végig a jegyzetemet.

Tehát folytatás következik.