Vitézy Dávid állítólagos pálfordulása
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivőjeként Vitézy ugyanis kritikus hangot ütött meg az 1-es és 3-as villamosok meghosszabbítása kapcsán, a Népszabadságnak tett nyilatkozata szerint ugyanis azok csupán fejlesztésnek álcázott felújítások voltak a valóságban. Kevesellte az új megállók számát, vagyis a ténylegesen újként megépülő szakasz hosszát. Véleménye szerint kevés esély mutatkozott brüsszeli támogatásra, holott az EU-tól is komoly pénzügyi hozzájárulást igényeltek volna a projektek, amelyek keretében kívánt a fővárosi pályafelújításokat és járműbeszerzéseket finanszírozni. A Népszabadság ezzel szembeállítja Vitézy Dávid, immáron a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatói székéből mondott szavait, amelyekkel a cég legfontosabb projektjének nevezte az ominózus felújításokat.
A cikk azonban kifelejti a projekt időközbeni – s a VEKE és a BKK közbenjárásának köszönhető – módosítását, amelynek alapján a legkülsőbb körúton futó 1-es villamos a tervezett „semmibe” vezető Budafoki út helyett a Fehérvári úton végállomásozik majd. (A Budafoki úti végállomást „ideiglenesnek” mondták ugyan, ám hazánkban az ilyen provizóriumok néha fél évszázadnál is tovább tartanak, s abban a formában gyakorlatilag valóban értelmetlen lett volna a hosszabbítás. Végső végállomásnak persze a Fehérvári út sem ideális, a távlati cél továbbra is a Kelenföldi pályaudvar.) E mellett a Bécsi út és a Puskás Ferenc Stadion között felújítják a pályát, ahol erre lehetőség van, ott füvesítik is, s új villamoskocsik is érkezhetnek. Ez tehát tényleges értelmet ad az elköltött forintmilliárdoknak, hiszen így valós kötöttpályás összeköttetés létesül Dél-Buda és Dél-Pest között, amelyet minden valószínűség szerint utasok ezrei használnak majd nap mint nap.
Nem maradt változatlan a még külsőbb villamoskörgyűrűn futó 3-as villamos fejlesztése sem, itt egymegállónyi, csak félmegoldást jelentő új szakaszt terveztek magas költséggel megépíteni, ám ettől végül eltekintettek az előkészítők. Itt a villamospálya és a járművek megújításán van a hangsúly, megszűnik a vonal egyvágányú szakasza a Bihari útnál (az utolsó Budapesten), átépülnek a legkritikusabb szakaszok, több helyütt füvesítik a vágányokat. Mindezek mellett ide is új, alacsonypadlós szerelvények érkezhetnek, amelyek a Hannoveriekkel vegyesen járnak majd.
Ezekre a fejlesztésekre már ebben a formában jogosan mondható, hogy a BKK legfontosabbja, s szintén joggal remélhető, hogy az EU is érdemesnek tartja a 32 millárd forintos támogatásra (további 5,6 milliárd az államtól, 2,48 pedig a fővárostól érkezik). Aligha nevezhető pálfordulásnak a vezérigazgató magatartása, a fordulat inkább magukban a projektekben történt.
