Vasút az államban

A Széll Kálmán Tervben rögzítettekkel egyezően napjaink témája a közösségi közlekedés teljes körű újjászervezésének előkészítése, annak szabályozási elemeként az új, egységes személyszállítási törvény megalkotása.

A közúti és vasúti személyszállítási szolgáltatást nyújtó szervezetek összehangolt munkájának megvalósítását szolgáló rendszer kialakítása azonban – az EU előírásokkal és a nemzeti jogszabályokkal összhangban – feltételezi a vasúti pályahálózat-működtető tevékenység szervezeti elkülönítését a vasúti szolgáltatást nyújtó szervezetektől.
Mindezekre figyelemmel készült az alábbiakban közreadott tervezet, amely összefüggéseiben vizsgálva igazolja az országos nyílt hozzáférésű vasúti hálózat több mint 95 százalékát működtető Magyar Államvasutak – MÁV-csoport, MÁV Zrt. – strukturális átalakításának szükségességét és felvázolja a megvalósítás egy – a realitásokon alapuló – lehetséges változatát. A közölt anyag a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara elnökének felkérésére független vasúti szakértők által készített tanulmány – Árva Kálmán ny. MÁV igazgató által összeállított – önálló fejezetének rövidített változata. 
(...)

Annak ellenére, hogy a MÁV átvilágítását végző szakértők már 1989-ben időtállóan meghatározták a vasúttársasági reform megvalósításának feladatait, illetve az Európai Unió vasúti közlekedésre vonatkozó előírásai, valamint a vasútról szóló 2005. évi CLXXXIII. törvényben foglaltak is azokkal harmonizáló feladatok elvégzését írták elő:
– Magyarországnak napjainkig nincs elfogadott közlekedés- és vasútpolitikája.
– Csak a jogszabályok szintjén deklaráltatott az állam és a MÁV kapcsolatának szerződéses alapokra helyezése, valójában nem szabályozza szerződés a közszolgáltatás célú személyszállítás finanszírozásának feltételeit, valamint a nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózat működtetésének feltételeit és finanszírozásának rendjét.
– Nem hozták létre az Európai Unió előírásainak megfelelő, valamennyi vasúti személyszállítási, árufuvarozási és vontatási szolgáltatást nyújtó szervezettől független vasúti pályahálózat működtető szervezetet.

Az elmúlt húsz esztendőben vasúti reformcélokat szolgálóan bevezetett parciális állami, és MÁV intézkedések felemás eredményei azt bizonyítják, hogy az egymást követő kormányokban nem volt meg a politikai akarat és elszántság sem az elfogadott átvilágítási dokumentumokban rögzített feladatok, sem a maguk által alkotott kormányhatározatokban megfogalmazott vasúti reformfeladatok végrehajtására. A MÁV reformintézkedések megvalósítását mindemellett legalább ugyanilyen súllyal gátolta a vasúttársaság menedzsmentjének a társaság strukturális átalakításával szembeni mindenkori ellenérdekeltsége is.

Ezek után nyilvánvaló a MÁV Zrt. strukturális átalakításának szükségszerűsége. (…) A látszólag korrekt vasúti intézményrendszer napjainkig számos feszültséget hordoz magában, amelyek jelenléte döntően a húsz éve csak részeredményeket hozó vasút, illetve MÁV-reform befejezetlenségére vezethető vissza. A továbblépés kerékkötője a MÁV Zrt., illetve a MÁV-csoport jelenlegi működési, irányítási, gazdálkodási és szervezeti struktúrája, amely valamiféle MÁV holding/konszern irányítás bevezetésének szándékával alakult ki.

A MÁV-csoport működésének tapasztalati azt mutatják, hogy a MÁV holding/konszernszerű irányítás bármilyen módosított formában történő fenntartása konzerválná a jelenlegi állapotot: Nem nyitna utat egy egészséges, kreativitáson, önálló felelősségvállaláson alapuló, megújulni és alkalmazkodni képes nemzeti vasúti társasági rendszer kialakításához.

Az állam és a társadalom számára továbbra is átláthatatlan, bonyolult, a veszteségeket a jelenlegi szinten újratermelő rendszer maradna fenn.

(…) A MÁV-csoport súlyos problémáinak, feszültségeinek feloldása, működési, irányítási és szervezeti rendszerének EU-konform kialakítása a jelenlegi holding/konszernirányítást célzó struktúra megszüntetésével és egyidejűleg két állami tulajdonú vállalatcsoport létrehozásával valósítható meg. Ennek szükségszerűségét támasztják alá azok a MÁV Zrt.-nél 2009–2010-ben készült döntés-előkészítő dokumentumok is, amelyek a társaság két vállalatcsoportos átalakítására, ezen belül önálló pályahálózat-működtető társaság kialakítására tettek javaslatot. Ebben a konstrukcióban:
– A jelenlegi MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág alapjaira épülő MÁV-Infrastruktúra Magyar Állami Vasúti Pályahálózat-működtető Zrt. (a továbbiakban: MÁV-Infrastruktúra Zrt.), a valamennyi vasúti személyszállítási, árufuvarozási és vontatási szolgáltatást nyújtó társaságtól független pályahálózat-működtető szervezet.
– A kibővített feladat-, felelősségi- és hatáskörű MÁV-Start Magyar Állami Vasúti Személyszállító Zrt. (a továbbiakban: MÁV-Start Zrt.) kialakításával egy társaságon belül rendeződnek össze a személyszállítási, valamint az azt kiszolgáló monopolisztikus járműbiztosítási és -javítási tevékenységcsoportok.
– Mindkét vasúti alaptevékenységet ellátó társaság hatékonyabb és gazdaságosabb működésének megvalósítása érdekében a szakmailag kapcsolódó MÁV leányvállalatok hozzárendelésével vállalatcsoporttá egészül ki.

Információink szerint a vállalatcsoport átalakítása megkezdődött, a jelenlegi MÁV-Trakció és MÁV-Gépészet főosztályi szinten tagozódhat be a MÁV-Start Magyar Állami Vasúti Személyszállító Zrt. struktúrájába.
(…)

A tanulmány az itt közölteken kívül behatóan foglakozik a MÁV Zrt. strukturális átalakításának várható eredményeivel, a változtatások szervezéstechnikai feltételeivel, valamint az időtényezővel: az átalakítás folyamat ugyanis kimondva, kimondatlanul de legalább három–négyhónapos késésben van.

A teljes anyag az Indóház szeptemberi kiadásában olvasható.