Utazás az első vasútvonalon

Kétségtelen, hogy áruszállításra már a XIX. század elejétől használtak vaspályán vontatott szerelvényket, ekkor még jobbára állati erő alkalmazásával, magyarán lóvontatással.  Lassan a gépesítés is bontogatta a szárnyait, sőt 1825-től üzemszerűen alkalmaztak gőzmozdonyokat, ám a modern vasút születését a történészek egyöntetűen 1830. szeptember 15-ére datálják, és ezzel a Liverpool–Manchester vasútvonalat szokás a világ első vasútvonalának nevezni. Valóban, ez a vonal számtalan újítást alkalmazott, és néhány szabványt is bevezetett.

A század elején Angliában az áruszállítás jobbára csatornákon folyt. Liverpool kikötőjéből rendszeresen nagy mennyiségű textilipari alapanyagot kellett eljuttatni a Manchester környéki textilipari üzemekbe. Sokan úgy érezték, hogy a hajóstársaságok meglehtősen drágán szállítanak és hatalmas profitra tesznek szert. Egyre többen akartak konkurenciát teremteni nekik, és a megoldást sokan a vasútban látták. Az elképzelést mindkét szóban forgó város és sok magánszemély támogatta, a tervezett nyomvonalon földbirtokkkal rendelkező nagytőkések viszont ellenezték, hiszen sokuknak a vizi szállításban volt érdekeltsége. Végül 1826-ban a Parlament rábólintott a vasútvonalra.

A 35 mérföld (56 kilométer) hosszú vasútvonal megépítése barvúros mérnöki teljesítmény volt akkoriban, különösen, hogy egy sor akadályt kellett legyőzni. Kezdésnek egy két kilométeres alagutat kellett építeni a liverpooli kikötő és Edge Hill állomások között a város alatt. Ezt egy 3 kilométeres bevágás követte az Olive Mountainen keresztül. A vonal teljes hosszában összesen 64 híd és viadukt épült. Mégis, talán a legnagyobb nehézség a Chat Moss mocsaras területén történő átvezetés volt. Ez a 7,6 kilométeres pályaszakasz sok kritikus szerint a buktatója volt az egész projektnek. Mivel a mocsarat képtelenség lett volna lecsapolni, George Stephenson, aki – mai szóval élve – projektmérnökként dolgozott az építkezésen, egy vesszőfonatokból, földből és kőből épített töltésen vezette át a vonalat a kérdéses területen. Azt, hogy milyen jó munkát végzett, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a vonal ma is ezen az alépítményen fut, annak ellenére hogy a ma használt mozdonyok némelyike huszonötször nehezebb, mint az első mozdonyok, amelyeket a vonal megnyitásakor használtak, az alkalmazott sebsség pedig jó négyszerese az akkori maximumnak.

A felépítményt 17,4 kilogramm per folyóméter tömegű, 4,57 méteres öntöttvas, úgynevezett halhas sínekből építették, egyedi kőtömbös alátámasztással. Talpfákat csak a Chat Mosson történő átvzeteésnél alkalmaztak. Ekkor született meg a később világszerte elterjedt normál nyomtávolság, 4 láb, 8 és fél hüvelyk, vagyis 1435 milliméter. A pályát kétvágányúra építették, aminek nem csak a remélt forgalom volt az oka, hanem az is, hogy egyvágányú pályán a vonatközlekedést nem tudták volna biztonságosan megoldani. Lévén, a vasútvonal a távíró kora előtt épült, magánál a vonatnál legfeljebb egy vágátázó lóval lehett gyorsabban üzenetet küldeni, azzal is csak rövid távon – vagyis nem létezett olyan kommunikációs eszköz, amellyel a vonatokat jelenthették volna az egyes állomások egymásnak, így a szembe menesztést csak úgy lehetett kizárni, ha a vonatok irányonként más-más sínpárt használnak.

Komoly vita folyt arról, hogy mozdonyos vagy kábeles vonatatást alkalmazzanak. A gőzmozdony technológiája kiforratlan volt, sok kedvezőtlen tapasztalat volt ezekkel a gépekkel. A kábeles vonatatást, ahol a vagonokat egy kötél segítségével telepített gőzgépek vonatatják állomástól állomásig sokan megbízhatóbbnak tartották. Mellette szólt a nagyobb biztonság is, a jelzők nélküli pályán így kizárható volt a ráfutásos ütközés. Stephenson azonban kiállt a mozdonyos vontatás mellett, a redhilli verseny pedig végkép eldöntötte a vitát. Csak egy rövid szakszon alkalmaztak kábelvontatást, a tehervonatok számára a kikötő és Edge Hill, a személyvonatok számára Liverpool Crown Street állomás és Edge Hill között. Edge Hillről a vagonokat fékkocsival engedték le a végpontokra, míg felfelé kábel vontatta fel őket, a mozdonyokat pedig a fenti állomáson kapcsolták rájuk. Később, az erősebb mozdonyok megjelenésével a vonal teljes hosszában mozdonyvonattást alkalmaztak.

A megfelelő vontatójármű kiválasztására versenyt írtak ki, amelyet 1829-ben Redhillnél rendeztek meg. A kiírás
szerint legfeljebb 6 tonna ösztömegű járművel lehetett nevezni, amelynek legalább 16 kilométer per órás sebességet kellet elérnie 20 tonna tömeget vontatva. A versenyen öt jármű indult, egyet túlsúly miatt kizártak. (Később ez a mozdony mégis forgalomba állt egy másik vonalon, és igen jól teljesített). Ketten nem érték el a minimálisan meghatározott sebességet. Egyikük egy meglehetősen bizarr masina volt, ez nem gőzgépet, hanem egy lovat használt erőforrásul. A ló egy futópadon „vágtatott”, és az így keletkezett mozgási energiával hajották meg a kerekeket. Végül a két megmaradt mozdony közül George Stepenson Rocketje került ki győztesen, nem gyorsasága, hanem nagyobb üzembiztonsága okán, a másik mozdony ugyanis nem tudta teljesíteni a távot.

1830. szeptember 15-én végül megnyilt a világ első modern vasútvonala Liverpool Crown Street és Manchester Liverpool Road állomások között. Sok tekintetben volt úttörő, itt alkalmaztak először széles körben gőzmozdonyokat, ez volt az első vasútvonal ahol menetrend szerinti közlekedés folyt. A Rainhillnél rendezett verseny tulajdonképpen a világ első vasúti közbeszerzési pályázata volt. Első ízben fúrtak alagutat egy város alatt (Liverpool), és először alkalmaztak öntöttvas hidat a vasúti építkezésben (Manchester), ami később igen elterjedt lett. Innen terjedt el a normál nyomtáv és a bal oldali közlekedési rend is. A megnyitó ünnepséget beárnyékolta William Huskisson parlamenti képviselő, a vasút lelkes támogatójának halála, aki egy állomáson a különvonat mellett, a két vágánypár között tartózkodott, amikor a másik vágányon bejáró vonat elsodorta. (A vágánytengely-távolság ekkor még kisebb volt mint a mai szabvány, ráádásul az állomásokon gyakran ugyanazt alkalmazták, amit a nyílt vonalon.)

A teherforgalom eleinte elmaradt a várakozásoktól, a hajózási társaságok drasztikusan csökkentették a díjaikat, igazolva ezzel a korábbi feltételezéseket, hogy aránytalanul drágán szállítanak, és a lassabb vízi szállítás a legtöbb esetben elfogadható volt. Nem várt sikert hozott azonban a személyszállítás, a közúti közlekedésnél gyorsabb és kényelmesebb vasút vonzotta az embereket. Az engedélyezett pályasebesség 27 kilométer per óra volt. A vasút robbanásszerű fejlődésnek indult a siker nyomán 1844-re már 2500 mérföldnyi vasút épült szerte az Egyesült Királyságban.

1836-ban Liverpool alatt megépült a második alagút, ekkor a személypályaudvart áthelyezték Liverpool Lime Streetre, ezzel sokkal központibb fekvésű állomást adva a településnek. A mai napig ez a kikötőváros központi állomása. A következő évben a síneket 24,8 kilogramm per folyóméteres párhuzamos sinekre cserélték és ekkor már talpfákat alkalmaztak a teljes vonalon. 1844-ben a manchesteri végállomást is közelebb helyezték a központhoz, az új Victoria állomás megnyitásával. Liverpool Road még egy évszázadon át teherpályaudvarként szolgállt, ma pedig a Tudományos és Ipari Múzeum része. Ezt követően nagy változások nem történtek, leszámítva a vasúti technológia fejlődése okán történt felépítménycseréket és a jelző- és biztosítóberendezés kiépítését természtesen. Az évek során néhány állomást és rakodót megszüntettek, másokat áthelyeztek, vagy éppen újakat nyitottak, elsősorban akkor amikor csatlakozó vasútvonalakat helyeztek üzembe.

Ma három útvonal is létezik a két város között, ezek közül az északi a személyforgalom szempontjából kiesik ebben a viszonylatban, mert csak átszállásos kapcsolatot biztosít. A középső útvonal a szóban forgó, eredeti Liverpool–Manchester vasútvonal. Jelenleg ez bonyolít le kisebb forgalmat, a vonatok nagy része a déli útvonalat használja. Így a történelmi vonalra óránként egy személyvonatpár jut, amely Liverpool Lime Street és Manchester Victoria között közlekedik, ahonnan a csatlakozás bevárása után tovább halad kelet felé. Óránként egy sebesvonatpár közlekedik Liverpool Lime Street és Manchester Airport között, ez átszállási lehetőséget biztosít a London felé induló gyorsvonatokra Manchester Piccadilly állomáson. Liverpool Lime street és Earlstown között még egy óránkénti személyvonatpár van, ami innen a West Coast Main Lineon halad tovább Warrington Bank Quaybe. A vonatokat a Northern Rail üzemelteti, a vonalon a cég Class 142-es, Class 150-es és Class 156-os dízel motorvonatai egyaránt megfordulnak. Létezik egy, az Arriva Trains Wales által üzemeltett járat is Manchester és a walesi Llandundo között, a Manchester Piccadilly–Earlstown szakaszon ez is a történelmi vonalat használja. Óránként egy vonatpár közlekedik, amit a vasúttársaság Class 175-ös dízel motorvonatokkal állít ki. A teherforgalom elhanyagolható. A vonal mentén nincsenek olyan léptékű ipari üzemek, amelyek igényelnék a vasúti szállítást. Az egykor virágzó textiliparnak ma már csak hírmondója maradt, hiszen szinte minden ruhanemű Ázsiában készül. A liverpooli kikötő teherforgalma drasztikusan visszaesett. Az onnan feladott áru sem Manchesterbe megy, hanem az ország déli része felé, vagy Skóciába.

A vasútvonal tehát 183 év után is él és virul, sőt fejlődik. 2012-ben elkezdődött a villamosítás, Mancester és Newton-le-Willows között 2013 decemberére, Liverpoolig 2014 végére kell elkészülnie. A vasútvonalat 25 kilovoltos 50 hertz frekvenciájú váltóárammal villamosítják. Ezzel párhuzamosan részleges felépítménycserét és ágyazatrendezést is végeznek. A munkák befejezése után a jelenlegi 75 mérföld per óra (120 kilométer per óra) helyett 90 (145) lesz az engedélyezett pályasebesség. A Northern Rail már be is szerezte a villamos motorvonatokat egy másik vasúttársaságtól, jelenleg a Class 319-esek felújítása folyik. További előny, hogy ezzel mozdonycseree és átszállás nélküli kapcsolat alakul ki a korábban már villamosított West Coast Main Line felé Manchesterből.