Újra hangsebesség felett: készül a hatóság is!

Időről időre hírt adunk az SST-programok alakulásáról, no de mi más bizonyítja leginkább a polgári repülés új szuperszonikus korszakának közeledtét, minthogy a hatóság is foglalkozik vele? A Szövetségi Légügyi Hivatal bejelentette, új szabályozás kidolgozásába kezdett a hangsebesség feletti civil légiforgalom ügyében.

Az FAA még idén év végén már csak azért is leteszi az új szuperszonikus zajrendelkezéseket, mert a jelenleg érvényben lévőket gyakorlatilag a Concorde-ra szabták, amikor az angol–francia SST megkezdte a maga végül félbetört karrierjét: épp a hanghatás miatt tiltották el a típust (a közhiedelemmel ellentétben az Egyesült Államok mellett más országok hatóságai is) a szárazföldek, különösen a lakott települések fölötti, Mach 1-et meghaladó sebességgel történő repüléstől, elsősorban a hangrobbanások miatt: ezért terjed ki a tilalom a partközeli légterekre is, ahonnan még érzékelhető a hangfal átlépésének „drámai” döreje.

Ez volt az egyik fő oka annak, hogy végül a gépet csak az Air France és a British Airways üzemeltette összesen tizennégy példányban, és menetrend szerinti járatok repülésére szinte kizárólag (néhány költséges chartert leszámítva) az Egyesült Államok főképp keleti nagyvárosai, illetve London és Párizs között.

Ugyancsak ősszel „ünnepeljük” az egyébként csodaszép, gótikus szárnyú gépek kivonásának tizenötödik évfordulóját, amelynek ugyanakkor az üzemeltetés hihetetlen drágasága volt a fő oka, és sokkal kevésbé az a baleset, ami 2000-ben egy AF-példányt ért, és amely amúgy rávilágított a tulajdonképp meglehetősen régi, a hatvanas évek technológiáját képviselő  konstrukció gyengeségeire. (Külön történet az elsőnek elkészült, de minimális üzemeltetést megért szovjet Tu-144-es.)

Az öt-hatezer dolláros jegyárakat kevesen tudták megfizetni, a gép négy hajtóműve hihetetlen étvággyal ette a kerozint, ezért a hatótávolsága korlátozott volt, miközben a gép keskeny törzsében maximum 120–128 utas fért el: függetlenül a baleset utáni költséges módosításoktól, a Concorde-járatok további életben tartása, különösen a 2001 utáni általános visszaesés közepette, iszonyatosan ráfizetéses volt. Mindeközben a három órás átkelés, szemben a hagyományos gépek öt-hat órájával, már a gazdagabb légiutasoknak sem volt elég vonzó.

Az új programok lényege tehát a gazdaságosabb és főképp csendesebb, „igazi” hangrobbanás nélküli repülés. Amihez a jelek szerint most már megvannak a technológiák. Az egyik fontos csapásirány egy „igazi”, menetrend szerinti közforgalmi repülésben használatos gép megalkotása, amelynek demonstrátor változatára (Low-Boom Flight Demonstration) a NASA adott megbízást, a kivitelező a Lockheed, ez lesz hosszú idő óta az első, ember vezette X-gép az ügynökség flottájában. A gép, ha sikeres lesz a tervezés, akkora hangrobbanást okoz csak, amit a földön úgy érzékelnek, mint amikor valaki becsukja – nem is becsapja! – a kocsija ajtaját.

Amint ezekről szintén beszámoltunk, az Aerion, a Spike és a Boom első menetben kisebb üzleti repülőgépek kialakítását célozza, de ezek is tovább fejleszthetők majd a későbbiekben nagyobb szuperszonikus utasszállítókká.

Ami az új szuperszonikus hullám regulációs hátterét illeti, az FAA egyelőre nem árult el részleteket: csak gyanítható, hogy nem csak arról szól majd, hogy az új hangsebesség feletti gépállomány milyen maximális hanghatás mellett lépheti át a hangsebességet. Ugyancsak fontos a le- és főleg felszálláskor keltett zaj, ami a Concorde esetében valóban tűréshatár környékén volt, hiszen a négy hatalmas erejű Olympus hajtómű nekifutáskor és az emelkedés első fázisában utánégetővel dolgozott. Tehát miközben sokan azt hiszik, csak a Mach 1 elérését jelző dörej a fő akadály, valójában az egyik nagy kérdés, hogyan lehet olyan hajtóművet alkotni, amely szintén képes a gépet a hanghatáron átsegíteni, de közben a mai reptéri környezetben uralkodó legkeményebb zajnormáknak is megfeleljen, ráadásul a mai jetek iránti igények szerint lehető leggyorsabban emelje a gépet utazómagasságra.

A hatóság annyit tett még hozzá, hogy a szuperszonikus tesztek engedélyeztetését az eddiginél egyszerűbben intézik majd. Ez nyilván azért fontos, mert a következő években tehát egyszerre több program jut el az éles próbákig, egyszerre több kísérleti géppel indulnak neki a cégek a légtereknek a jövő csendes és gazdaságos, mégis rendkívül gyors típusai kipróbálására. Az FAA jelzi, hogy mivel az új technológia bevezetésével várhatóan a nemzetközi polgári légiközlekedés bizonyos szektorai is hangsebesség feletti üzemeltetésre állnak be, a szabályozásban partnerként kéri fel az ENSZ szakosított légügyi szervezetét, az ICAO-t is.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!