Aerion gondok: hangsebességnél gyorsabban, de csendesen

Kevesen gondolnak bele abba, mekkora feladat egy szuperszonikus repülőgép megtervezése, ha az – nem katonai célokat szolgál. Legutóbb a Tu-160-as mint hangsebesség feletti polgári utasszállító, legalábbis business-jet koncepciójáról lehetett sokat olvasni, azután, hogy a hatalmas bombázó új változatának felszállásakor Putyin elnök ezt a verziót javasolta a gyártónak.

Az ennél előrehaladottabb amerikai tervek egyike, az Aerion eléggé jól demonstrálja, mennyire bonyolult az ügy: a régóta húzódó fejlesztés most ért el ahhoz a ponthoz, hogy meg kell oldani a hajtómű kérdését. A feladat tehát: alkalmas szerkezetet találni, amely egyfelől hangsebesség felett és nagy magasságban képes folyamatos repülést biztosítani a gépnek, másfelől viszont, és itt kezdődnek az igazi nehézségek, a tervezők arra számítanak, hogy a gép nem kap semmiféle felmentést az életbe lépő, az eddigihez képest is szigorú zajnormák alól (Stage 5). Vagyis viszonylag csendesnek kellene lennie fel- és leszálláskor is.

Amint azt a Flightglobal elemzése kifejti, alapvetően eltérő követelmények szorításában kell tehát valamiféle kompromisszumot találni. A mai modern repülőhajtóművek csendességének titka a nagy kétáramúság, amelynek révén a külső áram levegője jótékonyan csökkenti a belső áram okozta zajt, vagyis annál halkabban jár a szerkezet, mennél nagyobb átmérőjű a külső áramot tápláló elülső ventilátor-fokozat. A szuperszonikus és nagy magasságban zajló repüléshez viszont a kisebb kétáramúságú hajtóművek alkalmasak.

Az Aerion főnöke, Brian Barents néhány napja bejelentette: a kompromisszumos megoldás a kategóriájában a világ – bátran mondhatjuk – legnépszerűbb hajtóművének egyik változata lesz. A CFM56 a standard hajtóműve az összes Boeing 737-esnek a Classic-változat óta, és egyik választható hajtóműve az Airbus keskenytörzsű A320-as gépcsaládjának. Mindkét gyártó alkalmazza LEAP-néven az új verziókon, a neókon és a MAX-okon is. Az Aerion meghajtása a jelek szerint viszonylag kevés átalakítással is megoldható, a CFM56 nagynyomású kompresszorának és turbinájának alkalmazásával, miközben a 155-173 centiméter átmérőjű elülső fokozat méretét 133 centiméteresre csökkentenék.

Ezzel együtt az Aerion akkor tudja majd teljesíteni a szigorú zajnormákat, ha felszálláskor a pilótáknak nem kell teljes teljesítménnyel dolgoztatnia a hajtóműveket. Ez elég hosszú pályát igényel, vagy ha az nem áll rendelkezésre – ne felejtsük el, a business-jetek egyik fontos követelménye, hogy ne csak a nagy központi reptereken üzemeltethessék őket, hanem a viszonylag rövidebb pályákkal rendelkező kisebb reptereken is – csökkenteni kell a gép terhelését, ami egyébként sem túl nagy, lévén szó 8-12 személyes, 10 ezer kilométer hatótávolságú business-jetről.

A fejlesztésbe nemrég bekapcsolódott a CFM56 egyik megalkotója, a General Electric, nyilván ez is magyarázza a korábbi koncepció elvetését a Pratt & Whitney eleve kis kétáramúságú  JT8D hajtóműve alkalmazásáról. A jelek szerint ez a gép szerkezetét is átalakítja, talán mert nem kell annyira „dugdosni”, leárnyékolni a hajtóművet, ha nagyobb a kétáramúsága: így került a szárnyak feletti pozícióból a szárnyak alsó felületére a két hajtómű, a harmadik pedig a farokrészbe építve ad plusz tolóerőt.

A felülnézet pedig mintha arról mesélne, milyen rokonság fűzi a koncepciót az ugyancsak tavaly a program mellé állt nagy amerikai repülőgépgyártóhoz, amelynek bőven van szuperszonikus tapasztalata: a trapéz-formájú szárny és az ugyancsak jellegzetes kialakítású vízszintes vezérsík a Lockheed egykori kétszeres hangsebességgel repülő vadászgépét, az F-104-es Starfightert juttatja az ember eszébe...