Újabb S-Bahn-program, vagy a régi újragombolása?
A teljes projekt neve, ami a Magyar Közlöny szerint zöld utat kapott: Budapesti vasúti átjárhatósági tanulmány, és a 1081/2017 (II.13) számú kormányhatározatban döntöttek róla. A feladat az eddigi, különálló stratégiai javaslatok közös metszetét (azaz Budapest területét) hivatott – az eddiginél jobban – a nagy távolságú vasúti közlekedésbe kapcsolni. Az anyag „azonnali” hatállyal az Európai Unió Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) pályázatára nyújtandó be, költsége mindösszesen bruttó 590,5 millió forint lenne, amelyből 395,25 millió forintnyi uniós támogatásra számítanak. Tehát csupán a koncepció kidolgozásáról van szó, de milyen koncepció?
Portálunk is foglalkozott a körvasúti személyszállítás újragondolásával, 2015 májusában például a 2-es és a 150-es vonalak összekötésével kapcsolatban. A Budapestet átszelő személyszállító vonatok (korábban, a nyolcvanas évek végéig létezett már a szobi és a cegléd–szolnoki vonalakat közvetlenül összekötő járat) közlekedése a 2013-as menetrendváltással, a Kőbánya-Kispestről a 30a vonalra tartó szerelvények üzembe állításával kezdődött, a következő lépés az esztergomi villamosítás utáni körvasúti összeköttetés megteremtése lenne.
A fővárosi vasúti hálózat lényegében adva van, komolyabb pályaépítés csak a 100a vonalon, a ferihegyi nyomvonal-korrekción várható, a 2024-es budapesti olimpia megrendezése csupán kisebb változtatást okozna a 150a vonal Ferencváros–Soroksár szakaszán. A Körvasút azonban adva van, a leendő Esztergom–Kunszentmiklós-Tass közvetlen vonatoknak „csupán” új megállókat kellene építeni, és egy, már meglevő állomást rendbe hozni.
Más színben tünteti fel azonban ezt az átjárhatósági tervet a budapesti helyiérdekű vasutak MÁV-Start általi üzemeltetése. Amíg (1996-ban) végleg meg nem szüntették a HÉV-ek teherforgalmát, a nagyvasúti hálózattal összekötő vontatóvágányokra sokkal nagyobb szerep hárult, habár a mai állapotukban rendszeres menetrend szerinti forgalomra nem feltétlenül alkalmasak. Budapest déli részén a csepeli vonalnak csak a Szabadkikötő felé, a ráckeveinek a Kén utcánál van nagyvasúti kapcsolata, a gödöllői vonal azonban mindkét végén „jól el van látva”: Örs vezér tere–Törökőr–Kőbánya-Teher között, illetve Gödöllőnél működő, használatban levő összekötéseket találunk. A szentendrei vonal Aquincum elágazásnál kapcsolódik Óbuda vasútállomáshoz.
Az üzemeltetés azonban csak az egyik eleme a közös üzemnek. Azon túl, hogy a gödöllői HÉV-et a 2-es metróval összekötő projekt ismét feléledni látszik, sem tűnik valószínűnek a nagyvasúti járművek HÉV-vonalakon közlekedtetése. A különböző biztosítóberendezés és áramnem olyan járműveket igényelne, amelyek beszerzése egyelőre még ötlet szintjén sem merült fel.
Kérdés ezek után, hogy valójában mit is tartalmazhat a tanulmány, a már szinte a küszöbön levő körvasúti összekötésen kívül mi az, amit fel tudnak mutatni?
* * *Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
