Túlzottan lassan halad a németországi vasútvillamosítás

Jelenleg a vasúthálózat 61 százaléka villamosított, a cél, hogy ez 2030-ra 75 százalékra nőjön. 2019 óta viszont alig épült ki újabb szakaszokon felsővezeték.

A német Allianz Pro Schiene egyesület vezérigazgatója, Dirk Flege elmondta, a beruházások egyre növekvő költségei közrejátszhatnak, hiszen így a villamosítás költség-haszon elemzései nagyobb eséllyel billenthetik a mérleg nyelvét a nem villamosítás mellett. A Németország Szociáldemokrata Pártjából (SPD), a Német Szabaddemokrata Pártból (FDP) és a Zöldekből 2021-ben felállt német koalíciós szövetségi kormány még tavaly döntött arról, hogy 2030-ra a 33 ezer 400 kilométernyi német vasúthálózat hetvenöt százaléka felett kell felsővezetéknek feszülnie. A szakember szerint ez a cél most egyre messzebbre kerül.

A szervezet szerint a célkitűzés eléréséhez évente körülbelül ötszáz kilométernyi vonalat kellene villamosítani, ehhez képest az elmúlt években átlagosan évi hatvanöt kilométernyi pálya felett épült ki a felsővezeték. Flege úgy véli, európai szintű összehasonlításban Németország villamosítási tempója meglehetősen szégyenletes. Az előző, 2018 februárjában elfogadott koalíciós megállapodásban a Kereszténydemokrata Unió (CDU), testvérpártja, a csak Bajorországban működő Bajor Keresztényszociális Unió (CSU), valamint az SPD hetven százalékos szintet tűzött ki 2025-re, ami jelenleg szintén elérhetetlennek tűnik, ugyanis három év alatt kilenc százalékot kellene megugrani.

Már most is magas a villamos vontatás aránya

A helyzet ellenére a németországi vasúti szállítási szolgáltatások 93 százaléka villamos üzemű. Ez azzal magyarázható, hogy a vonatkilométerek 74 százaléka villamos vontatással zajlik: a legnagyobb forgalmú vonalak felett már kiépült a felsővezeték, a villamos mozdonyok által húzott tehervonatok pedig sokkal több árut tudnak szállítani, mint a dízelmozdonyokkal továbbítottak. A non-profit egyesület szerint viszont ez nem igazolja a villamosítás haladásának lassúságát. Flege elmondta, ha a közutat koptató teherautók által szállított áruk jelentős része a vasútra kerülne át, a jelenleg még nem villamosított vasútvonalak jó részén ki kellene építeni a felsővezetéket, mivel a hosszú távot megtevő tehervonatokat villamos vontatással szükséges közlekedtetni, alternatív megoldásokkal nem tudnak nagy távokat megtenni. Az árufuvarozásnál a villamosítás hiánya gyakran csak a szövetségi tulajdonban álló hálózat első és utolsó kilométerein merül fel. A Szövetségi Digitálisügyi és Közlekedési Minisztériumtól a villamosítási tervekkel kapcsolatosan tavaly azt nyilatkozták, hogy a vasúttársaságok emiatt gyakran a teljes útvonalon dízelmozdonyokat használnak. A villamosítás ösztönző lehet arra, hogy ezek a cégek a teljes útvonalon villamos vontatást alkalmazzanak.

Költséghatékonyság mindenekelőtt

Mint minden beruházás esetében, a vasútvonalak villamosításakor is jogilag kötelező figyelembe venni a költséghatékonyságot. Ennek értelmében csak olyan projektek valósíthatók meg, melyek legalább akkora makrogazdasági hasznot hoznak, mint amennyit kóstálnak. Ezért sok beruházást ellenőriztek az úgynevezett haszon-költség érték szempontjából.

A szövetségi tartományok, az egyesületek és az infrastruktúra-üzemeltető DB Netz összesen 173 útvonal vizsgálatát javasolta, ezek közül csak 34-et választottak ki a kritériumok alapján az árufuvarozáshoz, és vetettek alá makrogazdasági értékelésnek. A vasúti követelményterven felül az derült ki, hogy további nyolc útvonal villamosításának lenne értelme a teherforgalom növelése érdekében. A minisztérium szerint a teherfuvarozás szempontjából gazdaságilag életképes villamosításainak közel mindegyikére már kiterjed a vasúti követelményterv. Még mindig vannak olyan nem villamosított útvonalak, melyeken naponta legalább egyszer közlekednek tehervonatok. A „Villamos vasúti árufuvarozás” című tanulmány azonban azt mutatta ki, hogy a munkavezetékkel történő villamosítás jelenleg nem éri meg az adófizetőknek. A regionális személyforgalomhoz hasonlóan ennél is alternatív meghajtásokat kell alkalmazni a meglévő villamosítási hiányosságok megszüntetése érdekében.

Veszélyben a villamosítási projektek

A nagy infrastrukturális beruházásoknál alapos okkal lényeges a pozitív költség-haszon érték. A jelenleg az egekbe szökő építési költségek azonban még távolabbra tolják a villamosítási célok elérését. A Pro Bahn személyszállítási szövetség szerint az építési költségek negyven százalékos drágulásával csaknem egy tucat útvonal fejlesztése kerülhet kukába. A jelenlegi Szövetségi Közlekedési Infrastruktúra Terv (Bundesverkehrswegeplan) költség-haszon elemzésének alig van értelme. A személyszállítási útvonalak villamosítására vonatkozó egyes számítások téves feltételezéseken alapulnának, mivel a 2030-ra előrejelzett utasszámokat már 2019-ben sikerült elérni. A villamosításokat érintően a testület igazából a költség-haszon elemzés teljes mellőzését javasolja. A felsővezetéket szabványként kell jóváhagyni bizonyos számú vonathoz, különben a szövetségi kormány nem fogja elérni a 2030-ra kitűzött hetvenöt százalékos villamosítási célt.

De kinek kell intézkednie?

A Németországban 2030-ig érvényben lévő Szövetségi Közlekedési Infrastruktúra Terv jelenti az alapot a szövetségi kormány szövetségi vasutak, utak és vízi utak bővítésére vonatkozó törvénytervezetének módosításához, amire vonatkozóan úgynevezett követelménytervekben (Bedarfsplane) készülnek a tervek. A vasúti követelménytervben szereplő beruházási aktivitás 2010 óta csökkent, az elmúlt években viszont ismét felpörgött. A jelenlegi finanszírozási keret évente körülbelül 1,6 milliárd euró (jelenlegi árfolyam mellett közel 700 milliárd forint), ezt 2023-ra kétmilliárd euróra (cirka 850 milliárd forintra) növelik. A közlekedési tárca szerint viszont nemcsak a vasúti követelményterv megvalósításán múlik, hogy milyen gyorsan halad a vasútvonalak villamosítása, hanem mindenekelőtt a regionális vasúti közlekedés villamosításának tempójától, mivel ennél a legnagyobb a villamosítási hiány. A minisztérium tavaly év végén a villamosítási tervben azt közölte, most már a vasúti személyforgalomért felelős szövetségi tartományokon múlik, hogy konkrét villamosítási célokat tűzzenek ki és a lehető leghamarabb felszámolják a hiányosságokat.

Különösen a regionális közlekedést érintően a közlekedési minisztérium ahelyett, hogy a villamosítással ellátott infrastruktúrát tekintené mércének, az úgynevezett villamos üzemi teljesítmény paraméter alkalmazását javasolja, vagyis a vonatkilométerek villamos vontatással megtett százalékát. Ez az alternatív hajtásokat is magában foglalja, a koalíciós megállapodást tekintve pedig nem részletezi, hogy a 75 százalék csak a felsővezetékes villamosításra vonatkozna.

A vasútvillamosítást magasan favorizáló Allianz Pro Schiene szerint most fontos feladat vár a szövetségi kormányra. Dirk Flege úgy véli, a kormánynak villámgyorsan egyszerűsíteni kellene a tervezési törvényt a már megépített vasútvonalak későbbi villamosításához – számol be a Rail Freight.

(Nyitóképünk illusztráció. Kép forrása: railfreight.com)