Túlfutás Indiában: további részletek, további kérdések
Próbálkoztak-e a pilóták azzal, hogy újra elemeljék a gépet? Az irányító gyors reakciója, de az ő vallomásából sem derült ki, miért váltott a személyzet pályairányt.
A Kerala állambeli Calicut Kozhikode repülőterén történt baleset körülményeiről néhány fontos új mozzanata kiderült már, miközben ugyanolyan meghatározó elemei a túlfutásnak továbbra sem tisztázottak. Mint akkor beszámoltunk róla, az Air India Express Boeing 737-800-asa Dubai felől próbált leszállni, fedélzetén összesen 190 emberrel, az utasok a zárlatok miatt az Emirátusokban rekedt indiai vendégmunkások voltak, családtagjaikkal, a végleges adatok szerint a halálos áldozatok száma 18 volt, köztük a gép két pilótája is.
Azt az eddigi adatok alapján is tudjuk, hogy a meglehetősen rossz monszun-körülmények, az eső, az elég alacsony felhőalap közepette először a széliránynak megfelelő megközelítést hajtott végre a gép a 28-as pályára, de ezt megszakította és húsz perccel később egy újabb manőverrel a másik irányból, a 10-es pályán kísérelte meg a leszállást.
A legfontosabb új momentum a toronyban lévő irányító vallomása volt, aki elmondta, hogy ő engedélyezte a leszállást a tízes pályán, de eddig sem tőle, sem más forrásból nem derült ki, miért szakította meg a megközelítést a személyzet a másik irányból, és miért döntött inkább a leszállás mellett a másik irányból, a 12 csomós hátszél közepette.
Az irányító érzékelte, hogy a gép későn érintette a betont, a mostani adatok szerint a „C” guruló magasságában, a leszállási zóna helyett a küszöb után 1030 méternél, hogy milyen sebességgel, azt nyilván majd a megtalált repülési adatrögzítő letöltése és értékelése után lehet tudni majd. A szolgálatos érzékelte, hogy ebből túlfutás lehet, és már ekkor mozgósította a repülőtéren lévő katasztrófa-elhárítási erőket, majd, amikor látta, hogy a 737-es a pálya végén eltűnik, megadta az összetört gép pontos helyét is a mentőalakulatoknak, amelyek ezért viszonylag gyorsan beavatkozhattak. (A mentőalakulatok tagjait aztán karanténba helyezték, mert a gépen lévők egyikénél kimutatták a COVID-vírust.)
A völgy egyébként, amibe a gép beleesett, az első ellentmondó hírekkel szemben nem tíz, hanem több, mint harminc méter mélyen volt a földnyelvre épült pálya szintjéhez képest, a zavart az okozhatta, hogy hol lábban, hol méterben adták meg a különbséget.
Az indiai polgári repülésügyi miniszter nem sokkal a baleset után kijelentette, a gépnek még elég üzemanyaga lett volna, hogy kitérő repülőtéren próbálkozzon a leszállással. Az interneten felbukkant verzió szerint azonban az, hogy a völgybe zuhanás után a gép nem gyulladt ki, ami egyébként sok utas megmenekülését tette lehetővé, mégiscsak arra utal, hogy a tartályokban nem lehetett sok kerozin.
Egy másik érdekes felvetés a neten az volt, hogy egy felvétel, amelyen a pilótafülke egy részlete látható – a gázkarok nincsenek alaphelyzetben, a sugárfék kapcsolói pedig alaphelyzetben vannak –, azt sugallja, hogy a pilóták az utolsó pillanatokban megpróbálkoztak azzal, hogy ismét a levegőbe emeljék a gépet. A fotó eredetéről azonban nincs biztos adat, tehát hogy valóban a balesetet szenvedett gép pilótafülkéjében készült, és hogy a túlfutás utáni állapotot rögzítette-e.
A beszámolók kiemelik, hogy a földnyelvre épített pálya sosem számított igazán biztonságosnak: némi internetes kutakodás egyébként azt is feltárja, hogy az indiai repülési hatóság néhány évvel ezelőtt letiltotta a szélestörzsű gépek leszállását ezen a repülőtéren, így például az Emirates, az Etihad és a Saudia is fel kellett, hogy függessze a járatait, amelyek amúgy, épp az indiai vendégmunkások révén, nagyonis jól kihasználtak voltak. Az Air India Express ekkor jelentette be, hogy a maga részéről viszont sűríti a járatait az Öböl-térség és Kozhikode között.
A szélestörzsű gépek tiltását csak tavaly oldotta fel a DGCA, azután, hogy a pálya két végpontján kialakították az úgynevezett végbiztonsági zónákat ((RESA, Runway End Safety Area), azonban ez a gép megállításához adódó plusz lehetőség a 10-es küszöbnél kilencven méter körüli, míg az ICAO ajánlása szerint ez a zóna legalább 230 méter hosszú kellene, hogy legyen. Érdekes, hogy a hatóság a tiltás elrendelésekor épp az Air India Express egy korábbi balesetére utalt, amikor 2010-ben a mostanihoz hasonló körülmények között Mangaluru repülőterén érte túlfutásos katasztrófa az Air India Express egyik gépét, annak a balesetnek 158 halálos áldozata volt.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
