Túlélés-trükkök a csőben – 3. rész: pilóták az ultrahosszú járaton

A világrekord tizenhét óránál is több, de hamarosan még ennél is hosszabb légijáratokra válthat jegyet az utazó. Sorozatunk első részében arról írtunk, hogyan készülhet fel az utas az ilyen elképesztő repülésekre, a másodikban arról olvashattak, miképp oldja meg az ilyenkor adódó plusz feladatokat a kabinszemélyzet. Dehát a legfontosabbak nyilván a pilóták, akiknek terheltségéről, a pilótafáradtság keletkezéséről és ennek olykor sajnos katasztrófákig vezető következményeiről egyre többet beszél a szakma is. Tehát: mit tehetnek a légitársaságok és a repülőszemélyzetek, hogyan alakul a hosszú járatokon repülők beosztása, miképp tartják magukat biztonságosan ébren, hogyan telik az idő egy interkontinentális cargorepülésen – erről kért és kapott az iho/repülés cikket az igazán autetntikus forrásból, a sokórás járatokon repülő magyar 747-es gépparancsnoktól, Szüle Zsolttól.

A fáradtság alattomos dolog. Sokszor olyan helyzetben tör az emberre, amikor a koncentrációt magas szinten kellene egyébként tartani. Megfigyelhető, hogy a fáradtságot a fel- és leszállást övező magasabb adrenalinszint elnyomja, viszont a reakcióidők, még ha rövid másodpercekben mérhetők is, de romlanak. Ez egy vészhelyzet esetén kritikus lehet. Megnövekedhet a hibák száma, és főleg az olyan hibáké, amelyeket nem veszünk észre és nem korrigálunk ott azonnal. Ezek azután, a híres „svájci sajt” modell elemeivé válthatnak.

Különösen megterhelő az, amikor az ember a természetes alvási cikluson belül végez éjszaki munkát. Az éjszakai repülések során megpróbálunk előtte aludni, pihenni, amennyit csak lehet. Munka során a repülőben számos módja van a személyzeteknek a pihenésre. Egyes légitársaságoknál, megengedheti a légitársaság és hatóság is azt, hogy hosszú egyenes szakaszokon a személyzet egy-egy tagja a pilótafülkében úgynevezett „controlled sleep”-et, ellenőrzött alvást hajtson végre. Ez maximum 10–15 perc, egy másik személyzeti tag (például loadmaster, szerelő, légiutas-kísérő) jelenléte mellett történhet olyan módon, hogy a másik hajózó természetesen ellenőrzi a gép működését. Ez egy bevált módszer a kritikus fáradtság tüneti kezelésére.

A másik megoldás az, hogy a gép kiegészítő személyzeti taggal repül. Ekkor vagy két kapitány plusz elsőtiszt, vagy két tapasztalt elsőtiszt plusz kapitány a személyzet felállása. A gép parancsnoka a repülési idő függvényében elkészít egy fedélzeti beosztást, hogy ki mikor pihenhet. Aki nincs szolgálatban, az elvonulhat és az erre kialakított helyen pihenhet. Így a munkaidő már növelhető. A leghosszabb munkaidőt akkor lehet elérni, ha a gépen két teljes személyzet van, akik válthatják egymást a fordulóidőben.

Emellett számos dolog befolyásolja a ledolgozható munkaidőt, például az, hogy mikor kezdtük a munkát, hány időzónát repültünk át, és ahhoz képest milyen pihentek vagyunk. Ezzel persze a cég foglalkozik, de a hajózónak is képben kell lennie a szabályokkal. Hosszútávú járat esetében, a forduló állomáson fontos a minőségi pihenés: a zajmentes, sötét szállodai szoba, ahol a személyzet tud nappal is aludni. Ez azért fontos, mert ha a személyzeti tag, saját alvási ritmusában szeretne maradni, akkor igyekeznie kell úgy aludni, ahogy az otthoni időzónájában tenné. Ehhez elengedhetetlen az, hogy például sötét legyen, hogy az ember agya ne álljon át nappali üzemmódra.

Én személy szerint a rövid fordulóidős, de sok időzónát átrepülő járataim során, igyekszem pihenni, sportolni, és ha kell, az otthoni idő szerint élni. Ezért van néha az, hogy éjjel megyek futni, úszni, reggel én ébresztem az éttermet Hong Kongban és a reggeli után gyorsan elmegyek aludni, hogy még az európai idő szerint pihenjek. Összességben a hosszútávú repülés megterhelőbb, mint egy low-cost négy-öt szakaszos repülés Európában, hisz itt a munkaidőhöz hozzáadódik az, hogy időzónákat repülünk át, és nem a megszokott, mondjuk temesvári szállásunk szobájában alszunk, ahol éppen reggel felkeltünk.

Érdekes kérdés: mit tehet az ember a pilótafülkében, a hosszú monotónia feloldására, hiszen olykor többszáz kilométert is repül a gép, anélkül, hogy irányt vagy magasságot kell változtatnia. Ezeken a szakaszon hivatalosan olyan dolgokkal lehet foglalkozni, ami a repülés része. Nézegeted a térképet, olvasod a manuálokat. Persze, olvasunk újságot, a headsetekbe már be van kötve a halk zene, ami rádióadás esetén elhalkul, beszélgetünk, van, aki játszik IPAD-dal – de csakis akkor, ha a másik átvesz mindent, mint a controlled alvás esetén.

Aki hátul van és pihen, az videózik, zenét hallgat. Én szoktam néha sportolni, van hely a gépen (Boeing 747-400) bizonyos gyakorlatokra. Egyébként a gépen is szoktam alkotni, írni, és azzal remekül megy az idő. Azért hozzáteszem, mindezt csak jó időben szabad csinálni, ha zivataros, turbulens, akkor nincs szuszókálás...

Háromrészes sorozatunk ezzel elméletileg véget ért, de örülnénk, ha olvasóink, akár mint pilóták, légiutaskísérők vagy utasok, megosztanák a maguk élményeit, várjuk élménybeszámolóikat a nagy utazásokról!

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!