Típusengedély az álomgépnek
Annyi késés, csúszás, buktató után a Boeing új utasszállítója, a Dreamliner elnyerte végre a légialkalmassági engedélyét. A jelentős részben kompozit-építésű, rengeteg technikai újítással tervezett, az utasok számára is az eddigitől eltérő környezetet kínáló repülőgép mind az amerikai FAA-től, mind az európai EASA részéről elnyerte a típusengedélyt, ami annyit jelent, hogy most már valóban megnyílt az út a forgalomba állításhoz. A Boeing vezetői Everettben vették át az okmányokat, amelyekhez 4800 órás berepülési programot kellett végrehajtani, és nem kevesebb, mint 25 ezer, az európai és az amerikai hatóság által előírt feltételt kellett teljesíteni.
Ahogy a prototípusok elkészítése, úgy a berepülési program is komoly késedelmet szenvedett ahhoz az optimista ütemtervhez képest, amit a Boeing eredetileg kidolgozott. A 787-es első prototípusa 2009. december 15-én szállt fel először, az utolsó tesztrepülésre egy héttel ezelőtt indult a prototípusok egyike. A generátorhibának és az üzemanyagjelző elromlásának szimulálása eléggé könnyű feladat volt ahhoz képest, ahogy korábban a tesztgépekkel végigszenvedtették például a megszakított felszállás próbát, vagyis a megállást az orrkerék-elemelési sebességről a sugárfék nélkül, vagy a tailstrike-próbát, amikor a gép farokrészét gyakorlatilag végigkarcolták a betonon, és így állapították meg, milyen minimális sebességgel emelhető el a gép.
Ugyancsak izgalmas tesztfeladat volt a leszállás iszonyatos keresztszélben, az üzemeltetés extrém meleg és hideg körülmények között, vagy 3000 méter magasan fekvő repülőtéren. Ki kellett próbálni a leszállást vízzel borított pályára, ellenőrizni kellett valamennyi rendszer működését, a fly-by-wire repülésvezérléstől a kondicionálásig, ami más gépekkel ellentétben nem a hajtóművektől elvezetett levegővel működik.
Mindeközben tisztázni kellett, hogy a fellépő szilárdsági problémák konstrukciós problémák, vagy rosszul legyártott teherviselő részegységek következtében keletkeztek. Külön visszavetette a tesztrepüléseket, és egy időre földre kényszerítette a gépeket egy fedélzeti tűz, amely nem is a maga gép, hanem a rajta lévő mérőberendezések elektromos rendszerében keletkezett.
Nagyon megbízhatónak bizonyultak a hajtóművek, ezt igazolta a sikeres ETOPS-tesztek sorozata, vagyis a kiterjesztett kéthajtóműves üzemeltetésé, ami minden kéthajtóműves gép számára a legfontosabb próba arra nézve, hogy a hatóságok engedélyezzék a másfél-háromórányi eltávolodást a legközelebbi kitérő repülőtértől. Tehát a leggazdaságosabb víz feletti vonalakon repülhesse át a gép az óceánokat. A 787-es nemrég azzal is demonstrálta ezt a képességét, hogy öt és háromnegyed órán át repült egy hajtómű teljesítményével, a másik gázkart alapra visszahúzva, sőt, a nem toló hajtómű generátorát is leállították, hogy élethű legyen az elromlott hajtóművel való repülés szimulációja.
A feltételek teljesítésével, a tesztrepülések lezárásával és a típusengedély elnyerésével megtörténhet az első gép átadása a kibocsátó légitársaságnak, igaz, potom három és fél évvel a tervezett időpont után, de ez nem csökkenti a jelek szerint a mai típusokhoz képest különlegesen gazdaságos, valóban új generációt teremtő repülőgép iránti lelkesedést. A japánok már akkor nagy örömmel és tömegesen fogadták a gépet, amikor az egyik példány nyár közepén egyhetes üzemeltetési próbát tartott a szigetországban.
A most nyilvánosságra hozott tervek szerint a gép átadása az All Nippon Airwaysnek szeptember 26-án lesz Everettben, és a 787-est két nappal később, 28-án fogadják nagyon ünnepélyes keretek között Tokióban. Az első járatok különleges charterek lesznek, amelyeknek jegyeit a törzsutasok között sorsolják ki, de akinek nem kedvez a szerencse, még kaphat lehetőséget egyórás belföldi sétarepülésre is – nagyon sokan szeretnék már az első napokban-hetekben kipróbálni az utasok számára is újdonságot jelentő, a mostani típusoknál nagyobb ablakokkal és komfortosabb kabinnyomással repülő gépet.
