Tervezhetik a Déli és a Nyugati pályaudvarokat a föld alatt összekötő alagutat

A magyar Főmterv Zrt. által vezetett nemzetközi együttműködésnek tizennyolc hónap alatt, 1,4 milliárd forintból kell kidolgozni a dokumentumokat. A műtárgy alapjaiban változtathatja majd meg a főváros vasúti közlekedését.

A nagymérvű fejlesztés előkészítéséről a projektet irányító Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója, Vitézy Dávid számolt be Facebook-bejegyzésben.

A megvalósíthatósági tanulmány és az előzetes hatástanulmány elkészítésének tervében elvégzik a Déli és a Nyugati pályaudvarokra bevezető jelenlegi összes vonalszakasz koncepcionális felülvizsgálatát, továbbá megalkotják ezen vonalak hosszútávú jövőképét. Vitézy szerint a projekt középpontjában áll annak elemzése, hogy „a kapacitásbővítés érdekében érdemes-e és ha igen, milyen áron, milyen nyomvonalon, állomásokkal, mélységben, műszaki kialakítással összekötni a Magyarország keleti és nyugati részéből érkező vasútvonalakat Budapest központja alatt, ezzel mintegy duplájára bővítve a budapesti vasúti hálózat mai kapacitását – és milyen hasznok érhetők el ezáltal. A munka részeként a Keleti pályaudvar és az odavezető vonalcsoportok szolgáltatási jövőképét is definiálni kell. Az alagút megépítéséről nincs döntés, ez a tanulmány alapján hozható majd meg 2022 után, melyben a jelentős beruházási költségek (a rávezető szakaszokkal együtt) és a beruházás révén elérhető társadalmi, nemzetgazdasági, közlekedési, környezetvédelmi és városfejlesztési hasznok teljes körű összegzése és összehasonlítása megtörténik.”

A szakértői munkák elvégzésére a nyár elején kiírt nyílt, európai uniós közbeszerzést a magyar Főmtervből, a svájci SMA & Partnerből és a holland UNStudióból álló nemzetközi együttműködés nyerte el. A vasúti infrastruktúra tervezését a főváros közösségi közlekedési infrastruktúrájának kialakításában eddig is jelentős szerepet vállaló Főmterv végzi, a teljes tanulmány elkészítését is ők irányítják. Az SMA & Partner állítja majd össze a menetrendi és hálózati tervek elkészítését, modellezését, valamint egy új, a keleti és nyugati országrész közötti vasúti alagútra építő, ütemes menetrendi koncepciót. A svájci cég meglehetősen nagy tapasztalattal rendelkezik ezen a téren: ők végzik a francia, német, holland, belga és a svájci vasutak ütemes menetrendjeinek megalkotását, továbbá Európa-szerte hozzájárulnak a menetrendi tervekre épülő infrastruktúra-tervezés gyakorlati megvalósításához. A főbb állomások környezetében szükséges építészeti, urbanisztikai és várostervezési munkákkal elsősorban az UNStudiót bízták meg, de magyar építészirodák is kaptak feladatot; a dohai metrót, valamint az építészeti díjakkal jutalmazott hollandiai Arnhem vasútállomást is jegyző holland cég az új csepeli Galvani híd tervezésében is részt vesz.

A BFK-vezér kihangsúlyozza: Bécsben is 25 év telt el az első tervek, valamint a fejpályaudvarokat kiváltó új, átmenő főpályaudvar, a Hauptbahnhof, és az elővárosi vasúti alagút megépítése között, továbbá az ezek környékén található új városrészek kialakulásáig. Ezért Budapesten is legalább egy évtizedre szóló munka veszi kezdetét. Ráadásul a magyar fővároson három transzeurópai vasúti korridor is keresztülhalad úgy, hogy csak egyetlen helyen, a jelenleg bővítés alatt álló déli összekötő vasúti hídon kel át a Dunán. A BFK megalakítása, a klímaváltozás miatti lépéskényszer, az agglomerációs autóforgalom folyamatos növekedése, valamint az erre megoldást kínáló elővárosi vasútfejlesztés vissza nem térő lehetőséget ad.

A BFK célja az, hogy „az elővárosok, az agglomerációs és a budapesti külső kerületek lakói sűrűbb és gyorsabb vasutat kapjanak, amellyel a város számos pontját közvetlenül elérve utazhatnak. Így jelentősen növekedhet a vasutat választók száma, csökken a közút terhelése az elővárosokban és a külső kerületekben, a környezet- és klímavédelmi szempontból előnyösebb kötöttpályás közlekedés összességében vonzóbbá válik, a vasút budapesti helyfoglalásának csökkenésével pedig értékes területek szabadíthatók fel városfejlesztési célokra.”

Az alagút megépítéséről azonban csak a tanulmány alapján, 2022 után fognak dönteni. A tanulmányban teljeskörűen összegzik majd és össze fogják hasonlítani a rávezető szakaszok költségeit is tartalmazó jelentős beruházási költségeket, továbbá a beruházás révén elérhető társadalmi, nemzetgazdasági, közlekedési, környezetvédelmi és városfejlesztési hasznokat.