TAROM – gépeladás, gépbeszerzés, a fél flotta kirepül

A hírek többsége csak a leépítésről számol be, pedig jönnek majd MAX-ok is. Kellenek-e majd a piacnak a felkínált „bébibuszok”?

Eléggé szenzációs hír, ha egy nemzeti légitársaság piacra dobja gépei felét. Ugyanakkor a híradások többsége nem említi, hogy a TAROM részéről megkezdődik az új utasszállítók beszerzése is, mindez pedig összefügg azzal, hogy az eddigi, meglehetősen érdekes összetételű gépparkot nemcsak leépítik, de egyben racionalizálják.

A TAROM egyike volt azoknak az európai hagyományos légitársaságoknak, amelyeket már a járvány előtt meglegyintett a csőd szele, majd 2018-ban ehhez képest, amolyan előre menekülésként, roppant nagyívű terveket jelentettek be, alapos flottanövelésről, beleértve szélestörzsű, nagy hatótávolságú gépek beszerzését. Ezek után következett a többszörös vezérváltás, közben tavaly a kormány egy 37 millió eurós segélykölcsönt is megadott a szerkezetváltáshoz, aminek végrehajtását három évre irányozták elő, ez alatt az idő alatt kellene a céget nyereségessé fejleszteni, egyébként a társaság utoljára 2007-ben termelt profitot.

A friss hír, amire a média gyorsan lecsapott: a TAROM eladja mind a négy A318-asát, négy „classic” Boeing 737-300-asát, ugyancsak négy NG 700-as 737-est, és két, korai beszerzésű ATR 72-500-ast. Ezeken kívül további gépeket von ki a forgalomból, a lényeg, az eddigi, ugyancsak tarka flottából csak a 737-800-asokat és a hosszabb törzsű ATR 72-600-asokat tartja meg, utóbbiak közül tavaly is beérkezett egy friss példány.

Az egyik öreg 737- 300-as remélt bevétele mindössze másfél millió dollár, az 1997-98-ban gyártott ugyancsak koros ATR-eket négymillió körül, az A318-asokat pedig csak hat és fél millió dollárért kínálják. Az utóbbiak eladásának sikere a szakértők szerint amúgy is kétes, lévén, hogy ezek az igen rövid törzsű, „bébi-busz” becenevű egyfolyosós utasszállítók, az A320-as gépcsalád legkisebb tagjai nemcsak, hogy jónéhány éve, megrendelés hiányában kikoptak a gyártásból, de már gyakorlatilag szinte teljesen el is tűntek a globális légiközlekedésből. Nemigen akadt társaság, amely gazdaságosan tudta volna használni őket, hiszen ugyanazok a hajtóművek fogyasztották a kerozint és hasonló üzemeltetési költségek mellett kellett repültetni őket, mint a nagyobb keskenytörzsű Airbusokat, ami az egy ülésre eső kiadást aránytalanul magassá tette.

Pláne nehéz egy lett volna egy ilyen típust profitábilissá tenni, hiszen maga a légitársaság is igen szorult helyzetbe került a saját nemzeti piacán is, ugyanis a low-costok, köztük a Wizz, még a belföldi légiközlekedésben is elszívták az utasok nagy részét.

Ugyanakkor az is nyilvánvaló volt, hogy ilyen vegyes gépparkot megintcsak nemigen lehet gazdaságosan üzemeltetni. A jövő tehát úgy néz ki, hogy a román nemzeti légitársaság két típust alkalmaz majd, a nagyobb és modernebb kiadású ATR-eket, illetve a 737-esek közül négy újgenerációs 800-ast és a még frissebb, még olcsóbban repültethető MAX-okat, amelyekből egyelőre öt gép szerepel a szerződött beszerzési listán, és amelyeket még két évvel ezelőtt rendelt meg a társaság. Az első a korábbi tervek szerint két év múlva érkezik, de más hírek az első példánynak akár az idei forgalomba állításáról is beszélnek, talán mert a Boeing részéről a MAX-ok átadása radikálisan gyorsul.

A négy hónapja beiktatott új bukaresti kormány közlekedési minisztere, Cătălin Drulă kijelentette, a TAROM 2024-25-re válik nyereségessé. Tavaly már kapott egy Brüsszel által is elfogadott, 19.3 millió eurós járvány-kompenzáció ugyanakkor ehhez újabb szerkezetátalakítási tőkecsomag kellene, amit az Unió még nem hagyott jóvá. Ugyanakkor a nemzeti légitársaság a személyi állományából is le kell, hogy építsen, első lépésben 300 alkalmazott önkéntes távozásával számolnak.