Superjumbo-sztori, 2. rész: Emirates, a sikeres ellenpélda

A típust kibocsátó Singapore Airlines átveszi még megrendelt A380-asait, de a jelek szerint első öt gépének nem hosszabbítja meg a lízingszerződését: tíz év szolgálati idő után, a Malaysia példányaival együtt, megjelennek a használt Superjumbók a piacon, miközben újakra négy éve nem tud új vevőt találni az Airbus. A gyártás üteme 2018-tól havi egy gépre csökken, és ha nem futnak be további megrendelések, friss számítások szerint 2022-ben a típus összeszerelése le is áll.

Van azonban egy légitársaság, amely annak ellenére ragaszkodik – méghozzá hatalmas számban – a Superjumbóhoz, hogy a gyártótól hiába próbálta kikényszeríteni az óriásgép modernizált változatát.

Előző cikkünkben az elemzések nyomán arra kerestük a választ, miért küszködik jó néhány légitársaság azzal a feladattal, hogy a világ legnagyobb utasszállítóját nyereséggel használja. A kérdést ugyanakkor úgy is feltehetjük, és a Business Insider erre is vállalkozik, hogy akkor miért tudja az Emirates mégis – állítása szerint – gazdaságosan üzemeltetni a típust? Hiszen a gépre érvényes 319 példányos rendelésállományból 140 a dubaji társaságé. A válasz egyrészt Tim Clark, a társaság elnöke részéről pontosan az, amit az Airbus is hangsúlyoz, vagyis hogy a repülőterek egyre növekvő zsúfoltságára jó megoldás a nagyobb gép. Az A380-assal a társaság kevesebb járattal több utast tud eljuttatni olyan nagy légiközlekedési csomópontokba, amelyek már nem tudnak helyet, pontosabban résidőt biztosítani új járatoknak.

Ugyanakkor az Emirates üzemeltetési alelnöke, Hubert Frach arra utal, és ezt nem fejti ki, hogy az Emirates hálózati politikája számára elsődleges eszköz a 380-as. Ezügyben érdemes a légitársaság vezetőinek korábbi, programadó nyilatkozatait felidézni, és noha erről most kevés szó esik, végiggondolni, mit jelent az, amit Tim Clark Emirates-elnök globális légitársaságnak nevez. Az nyilvánvaló, hogy az Emirates az a légitársaság, amelynek nem a saját bázisa a legfőbb célállomása: Dubai elsősorban gigantikus fordítókorong, átszállóhely, amely az Európa és akár Észak-Amerika felőli forgalmat tovább tereli Ázsia, Afrika és kisebb részben Ausztrália felé, és persze fordított irányban is, az Emirates egymáshoz jól illeszkedő járataival.

De Clark nem is csak ezt értette, vagy nem csak ezt értette globális légitársaság alatt: az exponenciálisan növekvő igények és a légiközlekedés további liberalizálásával az Emirates – kisebb, óvatosabb kísérletei már most is vannak erre – ennél még ambíciózusabb módon lépne piacra a légiközlekedési szabályozásban alkalmazott úgynevezett ötödik szabadságjog bázisán, amely lehetőséget ad arra, hogy a légitársaság a hazai bázisreptérről indulva két másik ország légikikötőjét is összekapcsolja a járatával. És az Emirates ilyen szerepet szeretne vállalni mindenütt, ahol alulkínált a kapacitás, mondjuk akár egy európai vagy keleti, illetve egy észak-amerikai csomópont összekötésére.

Például: 2013-ban a légitársaság közvetlen járatot nyitott – Milánó és New York között! Igaz, hogy a Dubai–Milánó járat meghosszabbításaként, de nyilvánvaló, hogy az igazi üzlet az olasz és az amerikai nagyváros közti, „underserved”, vagyis nem eléggé kiszolgált vonal repülése, 450 személyre székezett A380-asokkal. Hasonló Emirates-tervekről tudni olyan városok esetében, mint Glasgow, Newcastle, Düsseldorf, Hamburg, Nizza és Velence. Ami például már most is működik, az különféle ausztrál nagyvárosok és az új-zélandi Auckland összekötése Emirates-járatokkal, persze megint nyilván a Dubaiból induló vonal meghosszabbításaként. Most úgy tűnik, hogy ezek csak úgymond gyűjtő járatok, de feltehetően egy valóban globális hálózat kiépítésének előjátékai, különösen a Milánó–New York-járat.

Egyébként tegyük hozzá, volt olyan nyilatkozat, igaz, nem a társaság, hanem az Emirátusok repülési hatósága részéről, amelyek szerint a Dubai–Budapest-vonal is egyszer majd Dubai–Budapest–New York-vonallá válik, különösen, ha az amerikai konkurencia továbbra sem mozdul rá erre. Ez egyébként távlatosan érthetővé tenné, miért váltott az Emirates a nagy hatótávolságú 777-300ER-változatra az egyébként ilyen képességű gépet nem igénylő, csak mintegy ötórás Dubai–Budapest-vonalon.

A globális szerep tehát azt jelenti, hogy az Emirates voltaképpen bármely olyan piacra belép, bármely olyan desztinációt hajlandó repülni, akár a hatodik szabadságjog alkalmazásával, vagyis Dubai közbeiktatása nélkül is, amelyen kereshet, és amelyen esetleg épp a nagyobb kapacitású gépekkel tud sikeresen versenyezni. Ez teszi érthetővé igazán egyrészt az amerikai légitársaságok fokozódó aggodalmait az Emirates és a másik két nagy öbölmenti társaság terjeszkedésével kapcsolatban. Ez teszi világossá, miért nem csatlakozik az Emirates egyetlen légitársasági szövetséghez sem: mindegyikkel és mindegyik szinte minden jelentős tagjával harcban áll vagy harcban fog állni a piacokon.

De ez a politika, ez a távlat teszi érthetővé az A380-as szerepét is a társaság globális koncepciójában. Frach szerint már most hatalmas az igény a gép iránt, napi öt járata van a társaságnak 380-assal Dubai és London között, az üzemeltetési főnök szerint szinte telt házzal. De nyilvánvaló, hogy ha megtalálják azokat a bizonyos  alulkiszolgált vonalakat, mondjuk egy délkelet-ázsiai nagyváros és egy európai vagy akár afrikai metropolisz között, akkor napi egy járatot bízvást teljesen megtölthetnek a 380-as esetében is.

De persze ne felejtsük el: az Emirates sem csak a kétszintes európai óriásra bazíroz, hanem ugyancsak legnagyobb üzemeltetője a 777-esnek, csak a 300ER-ből több mint százat használ, sőt, bőven a legnagyobb számban rendelt az új X-sorozatból, 150 példányt! A 200LR változatot pedig – megint csak gondoljunk a globális koncepcióra – úgy hirdeti, mint azt a típusát, amely a világ bármely két városát összekötheti!

Természetesen az Emirates ellen komoly vádakat sorakoztatnak fel a piaci ellenfelek, főképp amerikai cégek magyarázzák a dubai társaság gazdaságosságát olyan tényezőkkel, mint az alacsony, de számára még alacsonyabb üzemanyagár, már ha Dubaiban tankol a gép, az anyareptéren elengedett reptérhasználati illetékek, és sok más, nyilvánvaló vagy kevésbé nyilvánvaló támogatás a társaságot és a repteret fenntartó állam részéről.

Lehet, hogy ezek a vádak igazak, lehet, hogy nem, a légitársaság természetesen minden alkalommal cáfol. De az biztos, hogy a mostani évtizedek legbátrabban és ezért legdinamikusabban építkező társasága az, amely ugyancsak nagy bátorsággal kezeli céljai elérésének egyik legfőbb eszközeként az óriásgépet – meg persze az összes többit a kizárólag szélestörzsűekből álló flottájában.

A kérdés mindezek után nem egyszerűen az, hogy miképpen képes az Emirates gazdaságosan üzemeltetni egy hatalmas A380-as flottát, hanem az is, hogy végül rendel-e újat a maga legöregebb gépeinek leváltására, megtartja-e a teljes rendelésállományt, vesz-e újakat a régiek lecserélésén túl. Vagyis most már valahogy úgy áll a dolog, hogy a világ legnagyobb utasszállítójának sorsa már nem a gyártó, hanem egyetlen felhasználó, az Emirates döntésein múlik.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!