Superjumbo-sztori, 1. rész: búcsú az első forgalomba állt A380-astól

Ismét címlapokra került az A380, és ismét nem túlságosan kedvező a hír a hatalmas gépre nézve: a Singapore Airlines bejelentette, nem hosszabbítja meg első ilyen gépének jövőre lejáró tízéves lízingszerződését. A döntés azért érinti érzékenyen a kétszintes óriás nimbuszát, mert ez volt az első, forgalomba állt A380-as, amely 2007 októberében teljesítette első menetrend szerinti járatát Szingapúr és Sydney között, vagyis a SIA volt a típus kibocsátó légitársasága. A cég közleménye hasonló döntést sugall a másik négy, hasonló korú A380-asával kapcsolatban, ez a döntés még azonban nem született meg.

A gyártót érő „eszmei kárt” persze nagyban csökkenti, hogy a szingapúriaknak már korábbi időszakban köttetett érvényes szerződésük létezik öt újabb gépre, amelyek ugyancsak jövő évben kezdenek majd beérkezni, vagyis a légitársaság A380-as flottájának létszáma nem csökken majd a legrégibb darabok kiválásával. Sőt, lehetne akár ez jó jel abból a szempontból, hogy azt sugallja, az első generációs A380-asok, ha elérik a gazdaságosan kirepülhető üzemidő határát, amikor az öregedő gépek karbantartási költségei már meghaladják az optimálist, akkor a jelenlegi felhasználók is jelentkezhetnek majd új gépekért.

Ugyanakkor a dolgot az bonyolítja, hogy ugyanez a folyamat azt jelenti: megjelennek használt A380-asok a másodlagos piacon, vagyis azok a légitársaságok, amelyek netán igényelnék az óriásgépeket, de nem költenének irdatlan pénzt új példányokra, megpróbálhatják olcsóbban beszerezni az eladásra vagy újra lízingre felkínált használt példányokat. A nagy kérdés ezzel kapcsolatban azonban az, hajlandók-e a légitársaságok akár csökkentett áron is, de olyan technológiai szintű gépekre költeni, amelyeknek új, mostani gyártású példányai is egy korábbi technológiai szintet képviselnek.

A Business Insider elemzése is emlékeztet a típus legfőbb üzemeltetője, az Emirates vitájára a gyártóval, aminek az volt a kifutása, hogy a légitársaság vezetője kénytelen volt belenyugodni az Airbus döntésébe, miszerint a gyártó nem hajlandó modernizálni, vagyis elsősorban új, fejlettebb, kisebb fogyasztású és karbantartásigényű hajtóművekkel felszerelni a gépet. Tegyük hozzá, más variánsokról, vagyis a hosszabb törzsű változatról már nem is esik szó, pedig a 380-as kissé bumfordi körvonalai arról szólnak, hogy az eredeti koncepció egy a hatalmas szárnyakhoz képest csinosabb, hosszabb törzset feltételezett. De hát a kérdés, ahogy az elemzés felteszi, már a mostani, az eredeti tervekhez képest kisebb géppel kapcsolatban is az, hogyan lehet ezeket igazán gazdaságosan, profitképesen üzemeltetni.

A BI szerint a légitársaságok döntésekor komoly szerepet játszik két faktor, az egyik a gép hatalmas ára, a másik a félelem, hogy vajon az óriást sikerül-e valóban megtölteni utasokkal: világos, hogy igazán magas load factor nélkül a négy, eléggé szomjas hajtómű, a hatalmas tömeg miatti magas leszállási illetékek és egyéb költségtényezők miatt ráfizetéses az alacsony töltöttség.

A gép jelenlegi listaára 428 millió dollár, a 380-as nemcsak a legnagyobb, hanem a legdrágább gép is a piacon, ami persze komoly fejvakarásra készteti a légitársaságok tervezői mellett működő kockázatelemzőket. Mindeközben lassan kialakul, illetve néhány év múlva belép a versenybe az a gépcsalád, a Boeing 777-X, amely hasonlóképp négyszáz fölötti utasszám mellett, de csak két hajtóművel és jóval modernebb technológiával, új szárnnyal, aerodinamikai és más finomításokkal, a Dreamlineren kikísérletezett megoldásokkal kínál alacsonyabb költségű megoldást, hasonló vételár mellett. Mindez érthetővé teszi, hogy évek óta nincs új megrendelés a 380-asra, igaz az első hullám, a 300-as limit átlépése óta nincs tülekedés a 777X-ért sem.

Az Aviation Week friss összeállítása szerint a Singapore-nak tizenkilenc 380-asa van, öt kiválásával és öt beérkezésével annyi is marad tehát. A Qantas tizenkét gépet tart szolgálatban, és mint beszámoltunk róla, nemrég jelentette be a cég elnöke, hogy nem kéri a korábban lekötött további nyolcat. Az Air France tíz gépet üzemeltet és még kettőt vár, a Lufthansa átvette mind a tizennégy gépét, miután hárommal csökkentette az eredeti rendelési számot, a Korean összesen tíz gépre tart igényt, meglepően alacsony, 407 üléssel, a China Southern öt gépe nem hosszú interkontinentális, hanem rövidebb, de nagy utasszámú belső vonalon dolgozik, igazi légibusz-üzemben.

A Malaysia, amely fokozatosan építi le két 777-ese elvesztése után kiterjedt interkontinentális hálózatát, mind a hat gépét eladásra kínálja, a Thai hat gépet használ főképp a Bangkok–London-vonalon. A British Airways forgalomba állított tizenkét gépet és nem tervezi újabbak beszerzését, a koreai Asiana hat gépéből már négy beérkezett, a Qatar tíz gépet vett és abból hat állt már forgalomba, végül a legfrissebb felhasználó az Etihad volt, amely nyolc géppel repül és még kettőt vár, amelyek a felső fedélzet elején a különleges luxust kínáló „apartmanokkal” repülnek.

És akkor itt van az ellenpélda: az Emirates, jelenleg nyolcvankettő forgalomban lévő A380-assal, és még hatvannal a rendelési listán. És minden vita ellenére a dubai légitársaság ragaszkodik a flottájához, Tim Clark elnök pedig határozottan állítja, hogy gazdaságosan, nyereségesen repülteti az óriásokat, sőt, ezek jelentik a legfontosabb eszközt a társaság jövőbeli terveiben, ezért ragaszkodik az Emirates az A380-asokhoz, a neo-változat elmaradása ellenére.

Mi a titka az Emirates-nek? Sorozatunk következő cikkében erről olvashatnak.

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!