Rubik-nap 7: autóvezetés, lovaglás és kisgépes repülés

A General Aviation jövője: ez volt az idei Rubik-nap záró előadása, és a tények és prognózisok, amelyeket dr. Rohács József  egyetemi tanár a jelenlévőknek elmondott, bizony olykor kifejezetten meglepett mormogást váltott ki a közönségből: a jelek szerint a jelenlévő, javarészt a kisgépes repüléssel foglalkozó szakemberek sem látták eddig olyan távlatosnak a General Aviation fejlődését, mint amilyenről az előadó beszélt.

Persze a kép ellentmondásos, hiszen szó esett itt olyan néhány személyes apró jetekről, amelyekkel át lehet repülni az Atlanti-óceánt, de Rohács József azt a megjegyzést is megkockáztatta, hogy az alsóbb kategóriában a C-172-es óta, vagy inkább gyakorlatilag 30 éve nem építettek igazán új konstrukciót (nyilván lennének, akik ezzel vitatkoznának, elég, ha csak a szomszédban, Wiener Neustadtban fejlesztett DA-gépcsaládra vagy a Cirrusokra gondolunk, és kétségtelen, hogy a kompozit repülőgépek megjelenése magában is komoly változás.)

Mindenesetre a fejlődés talán elsősorban nem is a gépeken, hanem a repülési környezet, az infrastruktúra bővülésén múlik. Ahhoz képest, hogy ma uniós elvárás, hogy a légiközlekedés a kontinensen belül ajtótól ajtóig négy óra alatt juttasson el egy utast, ez ma még elérhetetlen, de az előadó azt érzékeltette, hogy az európai légiközlekedés kapacitásának igazi bővülése a General Aviation révén képzelhető el. Ennek viszont szűkös reptérkapacitás mellett bizonyos tévhitek is gátat szabnak, például hogy a General Aviation balesetveszélyesebb, mint a közforgalmi repülés: Rohács József szerint ez a statisztikák értelmezésének kérdése, például a pilóták számához képest semmiképp. Európa vonakodása összefüggésbe hozható az Egységes Európai Égbolt bonyodalmaival, és az európai légtér zsúfoltságával: az biztos, hogy nem lehet minden kisgépre TCAS-t, ütközésveszélyre figyelmeztető és az ütközést elkerülő berendezést szerelni, mert az legtöbbször drágább, mint maga a gép. Ugyanakkor Rohács József arra emlékeztetett, hogy az Egyesült Államokban, ahol a General Aviation még nagyobb szerepet játszik, nem a kisgépes repülés korlátozásával, hanem a megoldás megkeresésével próbálkoznak.

Manapság egy kisgép ára nem több, mint egy felső-középkategóriás autóé. A nagy kérdés, hogy ezt miképp kezeli a vezetője ahhoz képest, ahogy mostanság az autót vezetik. A „less skilled” verzió azt jelenti, hogy a kisgépes pilóta a nagygépes pilótához hasonló képzést kap, a „care-free” azt jelenti, hogy a pilóta a gépet vezérlő számítógépekre felügyel, a „lovaglás-analógia” azt mondja, hogy a ló mindig mindent végrehajt, és a lovasnak akkor kell beleszólni, amikor netán veszélyessé válna a helyzet.

Le kellene szállítani a repülőgép vezetését a személyautó vezetésének filozófiájáig, ennek lépése lenne a gép hajtóműve vezérlésének és a magassági kormánynak az összekapcsolása. Apropó hajtómű: a várható technikai fejlesztések, a gép kabinjában megjelenő aktuális időjárási adatok, a wireless cockpit mellett talán a legérdekesebb lehetőség az, hogy a gázturbinát nem közvetlenül tolóerő-termelésre használnák a jövőben, hanem áramtermelésre, és az így nyert energia hajtaná meg a kisgép légcsavarját, légcsavarjait. Visszatérve az autókhoz: egy ilyen kisgép négy személlyel hatékonyabb közlekedési eszköz, mint az autó, állította befejezésül Rohács József: egy repülőgép kevesebb zajt kelt a földön, kisebb a szennyezőanyag kibocsátása, és nem kell számolnia a gördülő ellenállással.