Rubik-nap 4: a kisgépes repülés és az időjárás

Jó érzés, hogy az ember már nem annyira kiszolgáltatottja a természetnek, veszélyes tévedés, ha azt hisz, le is győzte. A kisgépes repülés és az időjárás nem mindig felhőtlen kapcsolatáról szólt a Rubik-nap egyik legérdekesebb előadása: Sándor Valéria meteorológus mondandójának azonban az volt a lényege, hogy lehet biztonságosan repülni, csak fontos a felkészültség, a megfelelő tájékozódás és az információk birtokában hozott okos döntés, ami olykor egyenértékű azzal, hogy – inkább nem repülünk.

A technika és a természet meccsében a technika látszólagos fölénye már azzal az érdekes adattal is megkérdőjeleződik, hogy az időjárással összefüggésbe hozható balesetek száma egy 1994 és 2003 közötti felmérés adatai szerint 21 százalék. Mások a repülésre veszélyes jelenségek a polgári – nagygépes – és a General Aviation, vagyis a kisgépes repülés számára, és nyilván utóbbi a kiszolgáltatottabb.

Sándor Vali, a kisgépes világban jól ismert meteorológus, akivel repülőversenyeken is sűrűn találkozhattunk, három fontos időjárási tényezőt sorolt fel, amely különösen nagy bajt tud okozni nálunk, például olykor nagyon váratlanul romló látási viszonyokat: az úgynevezett hideg légpárna a Kárpát-medencében, a köd advekció, azaz áthelyeződés, illetve a hegyek közelében kialakuló hirtelen változások.

Hideg légpárna esetén alacsony felhőalappal és jegesedésveszéllyel kell számolni, a köd advekció azt jelenti, hogy a máshol kialakult köd eláraszt egy másik földrajzi zónát, vagyis 10-20 perc alatt a remek látási viszonyokból minimális alatti alakulhat ki, ilyen alattomos „mozgó köd” okozott már halálos balesetet Tökölnél is.

A hegyek körzetében kialakuló felhőzet pedig ugyancsak pillanatok alatt lerontja a látást, télen a felhő belsejében a jegesedés veszélyes, nyáron pedig a zivatarok kialakulása. Utóbbival kapcsolatban Sándor Vali szomorú példája a magyar kisgépek emlékezetes, balul sikerült „kötelékrepülése” volt Horvátországba, amikor a Dinári hegyvidék felett kerültek bajba a meteorológiai tájékoztatást figyelmen kívül hagyó magyar pilóták.

Kis és nagygépekre egyaránt veszélyes a talajközeli szél viharossá válása, a szélnyírás az úgynevezett instabilitási vonal mentán. Ezzel kapcsolatban egy igen érdekes mozzanata volt az előadásnak a ferihegyi szélviszonyok gyorselemzése: a pályák elhelyezése az uralkodó északnyugati szélnek megfelelő, de van egy másik szélgyakorisági csúcsirány is, amikor bizony éppenséggel a pályákhoz képest keresztbe  kapják a gépek a délnyugati szelet. A frontátvonulások során kialakuló instabilitási vonalak, illetve az itt keletkező hatalmas erejű szelek híres áldozata volt 2004 nyarán egy gyönyörű léghajó a budaörsi repülőtéren, az orkán ugyanis szabályosan leszakította a kikötőoszlopról és a földhöz csapva széttörte a Zeppelint.

A jegesedés azért különösen veszélyes a kisgépekre, mert ezeken nagyrészt nincs jégtelenítő berendezés, és a helikopterek is nagyon kiszolgáltatottak az alattomos jéglerakódásnak, emlékezetes balesete volt sok éve a rendőrségnek Ferihegy közvetlen közelében, amikor egy MD-500-as hajtóművének beömlőjénél keletkezett annyi jég, hogy leállt a hajtómű. Mindenesetre a  jegesedéssel kapcsolatos balesetek 80 százaléka a GA-szektorban történik a felmérések során. Sándor Vali elrettentő példája egy szerencsésen végződő eset volt, amikoris 2010 márciusában egy Németországból Békéscsabára tartó kisgép hajtott végre kényszerleszállást Ferihegyen, mert pilótája nem tájékozódott indulás előtt a meteorológiai viszonyokról, nemcsak azt nem tudta, hogy Békéscsaba nem fogad, hanem azt sem, hogy Szlovákia, Ausztria és Magyarország területe felett a meteorológusok komoly jegesedésveszélyt jeleztek.

Az úgynevezett beágyazott zivatar jelenségéhez köthető a Synergon Cessnájának emlékezetes balesete 2001 nyarán, folytatta Sándor Vali, érdekes műholdképeket mutatva az akkori időjárási helyzetről, azt is hozzátéve, hogy sajnálatos mód a repülőgép vezetője felszállás előtt feltehetően nem rendelkezett a biztonságos repüléshez szükséges információkkal.

A meteorológusoknak egyre több értékes forrás áll rendelkezésre, hogy pontos helyzetképet, pontosabb előrejelzéseket produkáljanak. A forecasting mintájára megjelent egy új forma is, a nowcasting, a repülés számára úgymond „személyre szabott” információk előállítása a következő leginkább 1-2, vagy akár hat órára, a legmodernebb eszközök, műhold, radar, villámdetektor és egyebek révén. Magyarán a meteorológus egy felszállásra készülő gép személyzetének az illető lerepülendő útvonalra ad értékes információkat, kell-e számítani viharra, jegesedésre, bármire, ami veszélyes lehet. Sándor Vali arra is kitért, hogy az internet segítségével sokféle  meteorológiai információhoz lehet jutni, ezért talán még fontosabb, hogy az információ hiteles forrásból származzon. Döntő, hogy a pilóta felismerje a veszélyes jelenségeket, megfelelő oktatásban részesüljön meteorológiából, és hogy a radarképeket ennek a tudásnak a birtokában helyesen értelmezze. És persze megint a legfontosabb: ne szálljon fel senki anélkül, hogy az útvonaltervezés során nem szerzi be a szükséges tudnivalókat a várható időjárásról és a várható változásokról. Az időjárással kapcsolatos balesetek 41 százaléka történt azután, hogy a pilóta elmulasztotta az előzetes időjárási tájékozódást.

A meteorológusnak és a pilótának együttesen kell mindent megtenniük ahhoz, hogy a repülések időjárási szempontból esemény- és balesetmentesek legyenek – hangzott Sándor Valéria érdekes képekkel, ábrákkal fűszerezett, megszívlelendő előadása az esztergomi Rubik-napon.

A következőkben folytatjuk a konferencián elhangzottak ismertetését: ami szintén összefügg az időjárással, az a Dunakeszi környékén tapasztalható és sok gyémántkoszorút eredményező hullámjelenség, ezen kívül előadás hangzott el az emberi testről, mint repülőgépről, illetve magának a kisgépes repülésnek a jövőjéről.