Repül az új polgári Kamov!

A kilencvenes évek elején már megszülettek a tervek, 2005-ben már nyilvánosan is bemutatkozott a Ka-60-as mint katonai szállítógép; tavaly látható volt a feltehetően nem repülőképes példánya a párizsi szalonon és mint beszámoltunk róla, bemutatták Moszkvában is – most pedig végre, ha nem is túl hosszan, de egy tízperces lebegés erejéig fel is szállt a Ka-62-es, amelyet a Russian Helicopters úgy reklámoz, mint a legmodernebb és minden igényt és normát kielégítő új orosz helikopter.

Ami feltehetően összefüggött a fejlesztés még le sem zárult, hosszúra nyúlt történetével, hiszen a katonai változat nem kell, hogy megfeleljen az európai és amerikai típusalkalmassági vizsgák feltételeinek, viszont egy olyan polgári gép esetében, amelyet elsősorban exportra szánnak, esélytelen lenne, ha nem az FAA/ESA követelményei szerint építenék. Egyes hírek szerint ugyanakkor épp a 60-as katonai megrendelései biztosítottak pénzt arra, hogy felgyorsítsák a polgári változat programját.

A kamcsatkai Arszenyjev városában, a Progressz gyárban készül a gép, komoly nemzetközi együttműködésben, amelynek főszereplője Franciaország. A típus egy korai leírásában még három hajtóműváltozatról van szó, köztük két oroszról: a Turbomeca konstrukciója mellett az RKMB RD-600, vagy a Glushenkov TVD-155 lett volna a tervezett hajtómű. A mostani források viszont már csak két, egyenként 1680 lóerős Ardiden 3G szerepel az adatok között, még 2011-ben kötötte meg a szerződést az orosz és a francia fél 308 hajtómű leszállítására.

Még az alap 60-as megjelenésekor vette tudomásul, nem kevéssé meglepve, a nemzetközi repülővilág, hogy a Kamov ennél a típuscsaládnál szakított a korábbi, illetve több más típusán most is alkalmazott jellegzetes kialakítással, vagyis a két, egymás fölött szembeforgó, azaz koaxiális elrendezésű főrotorral, ami feleslegessé teszi a farokrotor használatát. (Viszont ez persze magát a főrotor-rendszert teszi eléggé bonyolulttá.) Koaxiális elrendezésben repül például a Kamov harci helikopter-családja, a Ka-50/52-es, a Ka-32-es nehéz helikopter, és persze a nálunk még mindig megtalálható kiváló könnyű- és mezőgazdasági helikopter, a Ka-26-os, illetve ennek gázturbinás leszármazottja, a Ka-226.

A 60-62-esen viszont a Fenestron-rendszerű farokrotor ellensúlyozza az egyetlen ötlapátos főrotor nyomatékát, vagyis csőlégcsavarszerű szerkezet, ami főképp az Eurocopter/Airbus Helicopters típusai egy részének jellegzetessége: a szokásos farokrotorokhoz képest hatékonyabb, mert csökkenti a rotorlapátok végén keletkező örvénylést és az ezzel járó nyomaték-veszteséget, csendesebb, kevésbé balesetveszélyes, illetve a burkolata a farokrész esetleges földre érésekor védi a rotort: ezek az előnyök nyilván meggyőzték az orosz tervezőiroda mérnökeit is, illetve az, ha a Fenestron-patent felhasználásához kedvező feltételek mellett juthattak hozzá, megintcsak a francia–orosz együttműködés jegyében.

Vagyis az elrendezés klasszikus, a technológia viszont modern: a hajtóművek digitális (FADEC) vezérléssel dolgoznak, glass-cockpit, azaz „nagyképernyős” digitális műszerfal, a kabin megerősített szerkezetű, az ülések energiaelnyelő konstrukciók, mind a gép szerkezete, mind a rotorok jelentős részben kompozitokból készültek. A gyári adatok szerint utazósebessége több mint 300 kilométer óránként, plusz tankok nélkül 770 kilométeres hatótávolsággal és 5700 méteres csúcsmagassággal, a kabinban két tonna, külső felfüggesztéssel két és fél a maximális hasznos terhelés, ez akár tizenöt utas szállítására is alkalmassá teszi a gépet.

Nemcsak az orosz viszonyok közepette fontos, hogy a gép a legszélsőségesebb hőmérsékleti viszonyok között is jól használható, például a hajtóművek és a reduktor fűtése nélkül indítható a gép mínusz 35 fokban is. Utas- és teherszállításon kívül használható kutató-mentő feladatkörben és olaj- és gázkitermelések tengeri platformjainak ellátására is.

Ami érdekes, hogy már most van külföldi megrendelője is a gépnek, 2011-ben a brazil Taxi Aero jelentette be igényét hét gépre, igaz, akkor még 2013-ra tervezték a Ka-62-es első felszállását. Legfőbb versenytársai a 6-8 tonnás kategóriában az AgustaWestland népszerű AW189-ese a Sikorsky S-76-osa, és persze az Airbus Helicopters H175-öse. Ami pedig a gépet a Russian Helicopters szerint versenyképessé teszi, az a megbízható, robosztus jelleg, meg talán az az általános tendencia, ami az orosz gyártmányoknál sokszor megfigyelhető, vagyis főképp az élőmunka alacsonyabb ára révén a gép olcsósága, amivel magára irányíthatja a felhasználók figyelmét.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!