Repül a második CSeries – nagy a késés!

A kanadai gyártó honlapján megjelent rövid hír és mindössze két fotó számol be arról, hogy az új utasszállító második – csak részben lefestett – példánya is teljesítette szűzfelszállását. A 2,15 órás repülés során Andris „Andy” Litavniks kapitány, másodpilótája és fedélzeti mérnöke társaságában 3962 méteres magasságot és 180 csomós, 333 kilométeres óránkénti sebességet ért el. A cég programigazgatója szerint az FTV-2 jelű géppel kiegészítik az első prototípus eddigi repülései során szerzett adatokat, a repülőgép rendszereit és tartalék rendszereit vizsgáztatják, valamint a gép teljesítményadatait ellenőrzik, vagyis például az üzemanyag-fogyasztást és a zajszinteket.

A repülésről szóló beszámoló kiegészül a már szokásos dicsérő szavakkal arról, mennyire jól teljesít a gép és mennyire simán zajlott le a feladatok végrehajtása. Ugyanakkor a felsőfokú jelzők sem feledtetik, hogy magának a felszállásnak a dátuma is azt jelzi, hogy az új utasszállító programja göröngyösebben halad előre a vártnál, és nem biztos, hogy a legutoljára bejelentett, már sokadszor módosított határidőket tartani lehet.

Amint arra a Flightglobal is emlékeztet, az első gép is a vártnál jóval később, a korábbi menetrendhez képest kilenc hónap késéssel, tavaly szeptemberben szállt fel először. Korábban még azt mondták a Bombardier vezetői, hogy a második példány egy hónapon belül az első után szintén a levegőbe emelkedik, de az FTV-1 szűzfelszállásakor már arról beszéltek, hogy az FTV-2 a maga „speciális menetrendje” szerint készül el és teljesíti majd az első repülést.

Közben azonban az első prototípus is jóval kevesebbet repült a vártnál, az első repülés után visszavitték újabb földi vibrációs tesztekre, ami a szaksajtónak azt sugallta, hogy az első repülésről szóló felsőfokban fogalmazott közlemények ellenére a gépen valamiféle nemkívánatos rezonanciajelenség, flatter jelentkezhetett. December elején jelent meg az a közlemény, amelyből kiderült, hogy a gép addig még nem repült 25 ezer láb fölött és normál üzemmódban. Akkor olyan információk szivárogtak ki, hogy ezeket a teszteket, amelyek a gép majdani szokásos utazómagasságát, üzemeltetési módját célozzák, majd a második gépen hajtják végre, a végleges(?) berepülési és légialkalmassági menetrendet pedig a harmadik gép felszállásakor jelentik be.

A Flightglobal arra emlékeztet, hogy a gyár az első gép első repülése után egy évvel tervezte átadni az első szériapéldányt a megrendelőnek, de ehhez 2500 órányi tesztet kellene szeptemberig öt géppel teljesíteni, és az ötből három még mindig nem került ki Mirabel repülőtér betonjára.

A Bombardier nemcsak a berepülési program, hanem az eladások felgyorsítását is a prototípusok sikeres tesztjeihez kötötte, mondván, sok lehetséges vásárló a tesztek eredményeinek láttán hozza majd meg végleges döntését a típus mellett. A cég azt reméli, hogy a szolgálatba állítás pillanatáig a rendelésállomány eléri majd a háromszázat. A nagy kérdés, hogy miképp dönt például az Air Canada, amely decemberben már hatalmas meglepetést keltett azzal, hogy keskenytörzsű középhatótávolságú flottáját a jelenlegi Airbusok helyett Boeing 737-esekkel frissíti, de a 100–150 személyes kategóriában beszerzendő típusról még nem döntött. Márpedig ha egy kanadai légitársaság nem választaná a kanadai gyártó repülőgépét, az a várt rendelés elmaradása mellett meglehetősen súlyos presztízsveszteség, és nem túl biztató fejlemény lenne a hezitáló, potenciális vásárlóknak.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!