Rendszerbe helyezzük az okosbuszvillamost

De mi is ez a jármű, mik az előnyei és a hátrányai, hogyan és hol lehet használni? Ki kell-e a hírre dobnunk a villamosainkat, a metróbuszainkat és az összes többi, előbbiek különböző arányú ötvözéséből keletkezett közlekedési eszközeinket?

Először is szemügyre kell vennünk azt a fejlesztési környezetet, mely a hírverés alapjául szolgáló járművet életre hívta. A kínai társadalom átalakulásának egyik jellemző folyamata, ahogy a városok – az európainál sokkal nagyobb mértékben és sokkal gyorsabban – felszívják a városok közötti tér, a „vidék” lakosságát.

Kínában jelenleg negyvenkét város éri el a kétmilliós lélekszámot, ennyi város van túl azon a közmegegyezés szerinti lakosságszámhatáron, amelynél már mindenképpen metró, vagy ahhoz kapacitásában közelálló közlekedési rendszer építése szükséges. Ezek közül legfeljebb ötmillió lakossal rendelkező városok száma tizenegy, és van négy, több mint ötmillió lakossal rendelkező óriásváros is. Már csak hab a tortán, hogy 2009-ben 2160 volt a százezernél több, de félmilliónál kevesebb lakosú városok száma, tehát nagyon nem lövünk mellé, ha ennyi Kolozsvárt, Brassót és Debrecent is elhelyezünk Kína térképén.

Ehhez képest az üzemelő metrók, vagy ahhoz hasonlatos rendszerek száma tizenhat, jelenleg tizennyolc, eddig metró nélküli városban épül ilyen, a tervezett rendszerek száma további tizennégy. A tervezett hálózatok megvalósulása természetesen nagyban függ a kínai gazdaság élére állított teljesítményétől.

Van tehát nyolc város, amely eléri a kétmilliós lélekszámot, de a városi közlekedésben kötöttpálya még nem jutott neki, és van számtalan többszázezres város, ahol még tervek sem léteznek ilyenre. Csucsou (Zhuzhou), ahol a „hírbe hozott” jármű hat és fél kilométeres próbaszakasza épült, két és félmilliós város, azok közé tartozik, ahol még nem üzemel nagykapacitású kötöttpályás hálózat. Igény tehát van: valamire.

Mit tud a jármű? A szállítható személyek számában (háromszáz fő) nagyjából villamoskapacitást jelent, az elérhető hetven kilométer per órás (csúcs)sebesség szintén a villamosra hajaz. Az elektromos meghajtású jármű tíz perces töltéssel huszonöt kilométert tud megtenni, ebből tehát arra következtethetünk az elérhető átlagsebességet is figyelembe véve, hogy egy órás üzemidőt tízperces töltési periódus követ, de a technológia nyilvánvalóan lehetővé teszi a megállási időszakok alatti töltést is. A jármű normál útfelületen gurul gumikerekekkel, optikai szenzorokkal követve az útburkolatra festett jeleket és a hírek szerint önvezető.

Adott tehát egy megszokott közúti villamosjárműnél – a beépített vezetési technológia és energiaellátás miatt – valamivel drágább egységárú jármű, viszont – látszólag – elesik a külön pályatest és a felsővezeték költsége. Ez eddig az olcsóság irányába viszi el a mérleg nyelvét.

És itt – eléggé természetesen – képbe jön a Bus Rapid Transit (BRT)-rendszer, mellyel elsősorban korlátozott anyagi lehetőségű nagyvárosok próbálnak meg a szokásos autóbusz-hálózatoknál komfortosabb és megbízhatóbb közlekedési szolgáltatást nyújtani. Ezek a rendszerek lehetnek zárt pályásak, akár a kötöttpályához hasonló szigorúsággal nyomvályúk és terelőkorlátok által irányban tartott járművekkel, akár csak a környező forgalomtól nagymértékben elzárt útpályákkal, forgalmi sávokkal.

A BRT-k a Távol-Keleten, Ausztráliában, Dél-Amerikában igen elterjedtek, fő előnyük a városközponti zárt, nagykapacitású közlekedési folyosók és a külvárosi, normál autóbuszhálózat közötti szakadék rugalmas, egyetlen járműtípussal történő áthidalása. Ezek a rendszerek azokon a szakaszokon igényelnek infrastruktúrát érintő beavatkozást, ahol számukra külön pálya és megállóhely-rendszer épül, minden más szakaszon meglévő útfelületet és megállóhelyi infrát használnak. Egy ilyen jármű útvonalának tehát csak egy töredékén igényel külön pályát, természetesen semmi akadálya annak, hogy az teljes hosszában kiépüljön.

Az új kínai fejlesztés önvezetésének biztonságában nincsen ok kételkedni, hiába van ma még a technológia kísérleti fázisban, nyilvánvalóan el fogja érni azt a fejlettségi fokot, amikor a közforgalmú járműveken történő alkalmazása rutinná válik. A távolból azonban úgy ítélhető meg a dolog, hogy legalább a villamoskapacitással összevethető teljesítmény eléréséhez e járműnek a teljes útvonalára szeparált pályát kell biztosítani, azon az optikai irányítást szolgáló jeleket folyamatosan karban kell tartani és a mellékelt „oktatófilmből” az is következik, hogy a „villamossáv” szélessége erősen megüti a normál forgalmi sáv szélességét. Természetesen lehetséges, hogy egy ilyen jármű – útvonalának külső szakaszán – a külvárosi családi házak melletti utcákban az optikai vezetővonalat követve, közös használatú útpályán halad végig, itt azonban az erősen lecsökkent kapacitás és az alkalmazott drága technológia egyelőre még erősen ellentmondásban áll egymással. A villamos hajtás – helyi – előnyein túl itt a jármű határozott hátrányban van a BRT-vel szemben, az előre nem látható pályaakadályok és a vezetőnélküliség kombinációjából adódó nehézségeket pedig még nem is említettük.

A pályaépítés megtakarításának korábban említett látszólagos előnye tehát elolvadni látszik, a felsővezeték kiváltása pedig már nem csupán e jármű sajátja, azzal kísérleteznek megszokott villamosvonalakon is. Nagyon határozottan kidomborodó előny pedig nem mutatkozik.

Fentiek alapján az új járművet inkább úgy lehet értékelni, mint egy, a járműevolúcióban megtett, előrelátható és a szükséges következtetések levonása miatt törvényszerű lépést. Előrelátható volt, hogy a közlekedési iparban felgyűlt innovatív ötletek előbb-utóbb kapcsolatba fognak kerülni egymással, új és új, eddig szokatlan kombinációt eredményezve. Ahhoz, hogy a jövőben a járható és a tévutakat nagy biztonsággal meg lehessen különböztetni egymástól, minden lehetséges utat be kell járni, nem csak a fotelből, gondolatban, hanem gyakorlatban is. Hirtelen és sok újdonságot hoz a jármű, egyelőre nem látni pontosan, hogy melyik innovációs súlypontra kellene összpontosítani. Az önvezetésre? A vágány hiányára? A szuperkondenzátoros energiatárolásra? Ezeknek az újításoknak az összekapcsolása milyen szinergiákat mozgósít?

Megannyi kérdés. Amíg a választ megtaláljuk, úgy tűnik, nem követünk el égbekiáltó hibát, ha mondjuk a Rákóczi út–Kossuth Lajos utcai tengelyre visszaépítjük a villamost.