Rakodik az óriásbálna: a Beluga új szerepben

Ki kellett dolgozni azt a rendszert, ami a rakományt elég magasra felemeli.

A pandémia alatti nagy cargo-felfutás már akkor arra késztette az Airbus vezetőit, hogy gondolkodjanak abban: rendelkezésükre áll a világ egyik leghatalmasabb belső terével rendelkező teherszállítója, amit a különféle helyszíneken készült repülőgéprészek, szárnyak és törzsszekciók szállítására használnak az összeszerelés helyszínére, miért is ne lehetne ezt a kapacitást másképp is kiaknázni, pláne, ha az összeszerelendő új gépek iránt ráadásul némileg csökkent is a kereslet.

Nos a típus igazi áruszállító funkcióját egyvalami hátráltatja erősen: az, hogy a Belugák számára egy a funkciójuknak megfelelő rakodási rendszert dolgoztak ki, amely egyáltalán nem integrálható egyszerűen a repülőterek szokásos berendezéseihez. Ez egy olyan  dokkoló rendszer, amely a Belugák rakodóterének magasságához igazodik a speciálisan Airbusokhoz igazodó fogadó rendszeréhez, és ami a legfontosabb probléma: a nagy fehér cetek padlózata ennek megfelelően olyan magasan van – hiszen alatta van még a gép orr-része a pilótafülkével –, amit a közönséges reptéri emelők nem érnek el. Ezért kellett kifejleszteni a külön rakodó berendezést, amely daru közreműködése nélkül eléri a kívánt magasságot.

Ezen a ponton érdemes emlékeztetni arra, hogy az Airbus hatalmas jószágának most elsősorban a katonai alkalmazását vizsgálták az új szisztémával, és ennek egyik közvetlen kiváltó oka, hogy gyakorlatilag szinte teljesen eltűntek az égről, legalábbis a nemzetközi forgalomból az eddig legszélesebb körben használt, túlméretes rakományok szállítására szolgáló An-124-esek.

Ezek többsége ugyanis – noha a gépet Kijevben tervezték – orosz gyártású, illetve orosz érdekeltségű légitársaságok üzemeltetésében repült, mint például a Volga-Dnepr csoport, aminek tizenegy ilyen gépéből csak négy aktív, feltehetően csakis oroszországi belföldi forgalomban, a szankciók miatt. Az orosz légierő tizenkét gépével természetesen megint csak nem lehet számolnia más megrendelőknek. Márpedig ez a típus jelenleg egyedül képviseli az outsized cargo ágazatot. A csodálatos hathajtóműves An-225 pedig a háború első napjaiban semmisült meg.

És volt ezeknek a gépeknek még egy remek tulajdonsága: szintén az orron át rakodhatóak, de a rakodótér nem csak hogy sokkal alacsonyabb a földhöz képest, de ráadásul a gép orrfutóját le lehet „térdeltetni” a könnyebb rakodás érdekében.

Az Airbus mindennek megfelelően most még elsősorban katonai célú szállításokra szánja a maga új technológiáját, amint ezt az Airbus Defence and Space vezérigazgatója, Michael Schoellhorn is hangsúlyozta azon a bemutatón, amelyet a rakodási rendszer végső elfogadása előtt tartottak a Bundeswehr, az első megrendelő számára és részvételével. A Beluga hatalmas rakodótere egy ugyancsak méretes CH53-as nehézhelikoptert nyelt el sikeresen. Másfél óra volt, amíg a forgószárnyast felkészítették a berakodáshoz – nyilván elsősorban a rotorlapátokat kellett leszerelni – és egy órát vett igénybe maga a berakodás.

Ami még az Antonovokhoz képest hátrány, az a Beluga harminc tonnás maximális hasznos terhe, szemben a Ruszlán akár százötven tonnájával, persze rövidebb hatótávolság mellett. Ami viszont bíztató az európai gyártónak, az a lehetséges polgári alkalmazás, a Rolls-Royce például már tárgyal arról, hogy ugyancsak hatalmas, három méternél is nagyobb átmérőjű újabb hajtóműveit a nagy fehér jószággal küldje rendeltetési helyükre.