Pneumatika, fék és tolatás élesben

Nos, mint ígértem az előző részben, folytatom soraimat a svédországi mozdonyvezető-tanfolyam rejtelmeivel, ezen belül is az egyik legalapvetőbb résszel, a fékkel és a tolatással, ami az ötödik héttől a tizedik hétig tartott az órarend szerint.

Az iskolában az oktatást a hallandsås-i kiruccanásunk után mindjárt a pneumatika és hidraulika rejtelmeivel folytattuk, majd rövid idő alatt eljutottunk a Knorr D3 fékező szelephez, és folytattuk a fék alapjainál-rejtelmeinél, valamint a tolatás alapjaival. Ezen idő alatt 4 dolgozatot írtunk, majd egy egyhetes gyakorlattal zártuk a képzés ezen szakaszát.

Az iskolában már jó előre kiosztottak szakirodalmat, amit mindenkinek át kellett olvasnia szabadidejében, és pár feladatot megoldani. Hirtelen sok osztálytársamnak fejtörést okoztak a feladatok, de talán azért, mert itt nem foglalkoznak annyira mélyrehatóan azzal, amit én, és talán sokan mások is közületek már jól megtanultunk odahaza az iskolába. Ezen fizikai törvények legtöbbjével már a fizikaórákon is találkoztunk, s talán némelyik kísérlettel is, mint például a közlekedőedények és az azokban uralkodó nyomásokról és a nyomás terjedéséről, valamint a folyadékok áramlásáról szóló sok-sok érdekesség. Ennyire az alapoknál kezdtük el tárgyalni a hidraulika és pneumatika alapjait, majd egy könyvet kaptunk, amit leginkább egy kifestőhöz tudnék hasonlítani. Ez a könyv rajzokban mutatta be a különböző hidraulikus szivattyúk, szelepek és munkahengerek működését. Miután átvettük ezeket az alapdolgokat, kicsit elidőztünk egy mozdony levegős rajzánál, majd jött a Knorr D3, a Zbr3,2 és a KE-GP, amit minden vasútbarát jól ismer. A végén kicsit óvatosan – mivel lányok is vannak –, de csak elsütöttük a Szombathelyen Józsi bácsitól jól megtanult örök érvényű törvényt, miszerint mindig az erősebb kutya alapít családot. A fizika már csak ilyen, és szerencsére a fék és kormányszelepekben uralkodó nyomásokat sem az időjárás, sem a napszak, de még csak az uralkodó politikai erők és a valutaárfolyam sem befolyásolja, és mivel ez így van, így biztosak lehetünk abban, hogy ha megvan az a 10 bar nyomás a főlégtartályban és a fővezetéket is összeraktuk, rendesen betartva az összes szabályt és előírást, akkor nagy valószínűséggel képesek leszünk megállni a kellő helyen és megfelelő módon, keréklaposodás nélkül. A pneumatikadolgozatban feltett leglényegesebb kérdések a kormányszelep A kamrájára, valamint a Knorr D3 által előállítható fővezetéknyomásokra irányultak, úgyhogy ez nagy nehézséget nekem nem okozott.

A hatodik héten máris rátértünk a fékutasításra, ami az úgynevezett JTF (Järnvägs Trafik Föreskrifter – Vasút Közlekedési Előírások) könyv egy fejezete, amelyet a Transportstyrelsen ad ki és módosít. Ez a könyv természetesen teljes egészében hozzáférhető és letölthető az adott hatóság honlapjáról. A fékutasítás nagyon rövid anyag, amiben fel van sorolva a fékkel szemben támasztott követelmények, a különböző vonatnemek használata, a tömörséggel szemben támasztott követelmények, és a különböző fékpróbák fajtái. Tanárainknak és oktatóinknak van két jól bevált módszerük a biztos oktatásra, éspedig a következőek: ami anyagot egy délelőtt leadnak, azt délután tesztlapon visszakérdezik és átismételtetik, a másik dolog az, hogy csak olyat kérdeznek vissza egy záró dolgozat alkalmából, amit előzőleg már kiadtak órai tesztlapokon és vissza is lett kérdezve. Hát itt ilyen a módszer, nekem kicsit szájbarágós ez az egész, és szó szerint még semmit sem kellett visszamondani, de ennek ellenére semmivel sem megy rosszabbul itt a vasút. Mindezek mellett számomra a legnagyobb meglepetést a fékpróbák fajtáinak és végrehajtásának a felsorolása okozta. Körülbelül 2 oldalt foglal el az 5 különböző fékpróba, és az összes után oda van írva, hogy amennyiben nem vagyunk biztosak abban, hogy melyiket kell elvégezni, úgy a nagyobb biztonságot nyújtó fékpróbát kell elvégezni. A vonali ellenőrző fékpróbát csak említik, konkrét számadatok, vagy fővezeték-nyomáscsökkentés nincs benne meghatározva, és ezt is inkább csak retardáció-ellenőrzésnek hívják, de ha még ebben sem vagyunk biztosak, akkor nyomjunk meg egy gombot az ATC kezelő panelén, és egy végrehajtott fékezés során jól beállított vonatértékek és féksúly mellett kódokkal fog tájékoztatni a berendezés, hogy megfelelő-e a lassulás vagy sem. Az elméleti részt fékszázalék-számítással tettük teljessé.

Ennek a kicsi fejezetnek a végén a hetedik héten egy nap gyakorlat keretében az iskola udvarán összeállított tehervonaton gyakorlatoztunk. Délelőtt SAB-ot állítgattunk, féktuskókat és levegős tömlőket cseréltünk a szerelvényen, majd délután felírtuk a vonatot, kiszámítottunk mindent, amit számítani lehet, és a frissen tanult nappali kézi jelzéseket alkalmazva elvégeztük a fékpróbát, majd megállapítást nyert, hogy forgalomképes a vonatunk.

A nyolcadik héten elkezdtünk a tolatás szabályaival és mikéntjével foglalkozni. Az oktatás a jelzésekkel, törpetolatás és törpefőjelzőkkel kezdődött, majd az engedély kérés-adáson keresztül az ipartelepeken végrehajtott tolatásokig tartott. Ez már kezdett egyre érdekesebb lenni számomra is, mivel kezdett igazán köze lenni a dolgoknak a vasúthoz, és mindennek a tetejében meg kellett birkóznom az új svéd szakkifejezésekkel is. Ugyancsak ezen a héten tisztult le számomra, hogy összesen hány vonatközlekedtetési forma van, és ezek miként kapcsolódnak egymáshoz. Ezek az úgynevezett vonatközlekedtetési formák itt a következőek: vonatközlekedés, tolatás, zárt menet, A védelem, E védelem, D védelem. Zárt menetet például egy önműködő térközjelzőkkel fel nem szerelt nyílt vonalon közlekedtetünk például akkor, ha a nyílt vonalon van egy kiágazás egy ipartelepre, ahova kocsikat szeretnénk kivinni vagy behozni. A védelemről akkor beszélünk, ha egy pályán, nyílt vonalon, egy állomás egy adott részén dolgoznak, karbantartás folyik, de bizonyos feltételek mellett átjuthatunk vagy a közlekedés megengedett. Az E védelem lényegében a kikapcsolt és leföldelt felsővezetékre vonatkozik, amit odahaza a jól ismert írásbelivel oldanak meg. A D védelem több A és E védelmet tartalmazhat. Eme különböző védelmeket és vonatközlekedési, valamint tolatási formákat itt szó szoros fordításban csak simán forgalmi tevékenységnek neveznek. Miután átvettük a különböző vonatközlekedési formákat, folytattuk magával a tolatással. Délelőtt elmélet, délután ismétlő tesztfeladatok és tesztlapok sorozata.

A kilencedik hét is eléggé rövidre sikerült. Hétfőn lényegében csak ismételtünk, és kérdéseket tettünk fel az oktatónknak. Kedden kicsit komolyabbra és élesebbre fordult a dolog, mivel kimentünk a helsingborgi teherpályaudvarra. Itt élesben, esőben és szélben akasztottunk már kocsikat, és számoltunk fékszázalékot egy ténylegesen induló tehervonathoz, valamint elkezdtünk ismerkedni az adott pályaudvar sajátosságaival, és a különböző jelzőkkel és jelzésekkel is teljes életnagyságban. A hét utolsó napján következett az utolsó két záróvizsga. Délelőtt ismételtünk, majd délután két dolgozatot írtunk. Az egyik dolgozatot a tolatásnál használt összes kézi jelzésről írtuk, míg a másik dolgozatban a tolatás szabályairól kellett számot adnunk tudásunkról. Két dolgot már most leszögezhetek: az itt alkalmazott Közeledj felém és Állj jelzések nappal adott kézi jelzései teljesen ellentétesek azzal, amit anno otthon tanultam, úgyhogy kicsit oda kell figyelnem, még mielőtt valami katasztrófát előidéznék.

A tizedik hét az első igazi nagy gyakorlat hete volt, amire egyénileg került sor. Minden osztálytársamat és engem is előzetes egyeztetés után gyakorlati helyekre küldtek ki. Én Malmőt választottam, mivel ha nagy pályaudvar, akkor történik is valami. Beosztottak egy képzett tolatós oktató mellé, és váltásban jártam gyakorlatra. Beosztásomat követve két éjjeli és két délutáni szolgálatot kaptam. Első két éjjel előbb az érkező tehervonatokat vettük szemügyre, majd egy megadott lista szerint csavarkapcsokat lazítottunk és oldó zsinórokat húzogattunk, majd a szerelvény ment a gurítóra. Éjjel egy órától pedig az igen fontos postavonattal foglalkoztunk. Ez egy különleges 160 kilométer per órás tárcsafékes kocsikból összeállított szerelvény volt, amit nekünk kellett beállítani a postaterminálra. Az oktatóm volt a tolatás vezetője, a mozdonyt pedig egy rádiós mozdony-irányító vezérelte egy távirányítóval a nyakában. Információim szerint az, aki tolat, és rádiós távirányítással mozdonyt vezet, nem mozdonyvezető és nem is jár vonalra tehervonattal, aki pedig mozdonyvezető, az nem tolat bent a nagy teherpályaudvaron és nem gurít. Hát úgy néz ki a dolog, hogy ha idekerülök, akkor nem fogok „gubacsi gurítóra” kerülni még véletlenül sem. A dolgozók hármas váltásban járnak dolgozni, és egy műszak legfeljebb 8 óra lehet. Harmadik nap az oktatómmal a legurított kocsikat raktuk össze, de mivel ezt hamar meguntam, így a kajaszünetben lezsíroztam az egyik emberrel, hogy én is szeretnék gurítani, úgyhogy hamar meg is adták a lehetőséget.

Itt a dolog már érdekesebb volt, mert rádión érkezett az utasítás, és nem az anyanyelvemen, ezért erősen oda kellett figyelnem, hogy mikor éppen mit mondanak, és mire gondolnak, de az első kanyar után már ez sem jelentett gondot. Gyakorlatom utolsó napján a szabad kikötő ipari területén tolattunk, és rakosgattuk a kocsikat. A nap végére az ipari területen összeszedett kocsikból egy közel 800 méteres vonat állt össze, amit azonnal húztunk a gurítóhoz, hogy majd ott rendezésre kerüljön a sok-sok kocsi.

Nappali tolatás – meg lehet figyelni a svéd nyelv egyik tájszólását is többek között...

Éjjeli tolatás – itt már majdnem a nyulakat kergettük a mozdonnyal unalmunkban...

Hamarosan folytatom...