Óriás utasszállító, nagy dilemmák

Újra téma a világ legnagyobb utasszállítójának sorsa, miután egyfelől a Qantas bejelentette, hogy a meglévő tizenkettőn túl nem tart igényt a még le nem szállított további nyolc példányra, az Airbus pedig bejelentette, hogy havi egy gépre csökkenti az A380-asok gyártási ütemét. A gyártónak az ausztrálok döntése azért fájdalmas fejlemény, mert épp nemrég bocsátotta szárnyra legújabb kampányát a típus eladásának érdekében.

A kampány két vezérmondata: „Love A380”, illetve „I Fly A380”, felszólításként és ténymegállapításként is elsősorban az utazóközönséget célozza, hiszen aki repült az óriással, az általában valóban roppant elégedett az általa nyújtott komforttal, vagyis az Airbus most mintha a közönség igényét akarná oly mód tovább gerjeszteni, hogy ezzel gyakoroljon nyomást a légitársaságok vezérkarára: követeljék ki az utasok az óriásokat. A társasági főnökök azonban ridegen számolnak, és a típusra 2014 óta még mindig nincs új fix megrendelés.

Az egyedüli, aki őszinte lelkesedéssel beszél az gépről, az a legnagyobb felhasználó, az Emirates főnöke. Tim Clark keserűen jegyezte meg, hogy az ő cége többet reklámozza a gépet, mint maga az Airbus. A társaságot érinti a legfájdalmasabban a kibocsátás lassítása, hiszen még „csak” 81 gépnél tart, miközben mások általában 10–20 közötti példányszámban használják az óriást, vagy még kisebb a flottájuk. Az Emirates főnöke kemény adok-kapokba keveredett a gyártóval a neo-program elmaradása miatt, Clark eléggé rosszkedvűen állapította meg korábban, hogy nem sikerült rávennie az Airbus vezetőit a típus modernizálására, új hajtóművekkel épülő változat kibocsátására.

Tim Clark legutóbb kifejezetten azzal vádolta a többi nagy légitársaságot, hogy nem hajlandók felismerni a 380-as előnyeit, Fabrice Bregier Airbus-elnök pedig ismét azt hangsúlyozta, a légiközlekedési ugrásszerű növekedése csakis úgy képzelhető el, ha a túlterhelt nagy légiközlekedési csomópontok között, a forgalmi nyomást csökkentendő, nagykapacitású gépek repülnek. Ugyanakkor a konkurens gyártó jóval kisebb 787-esének sikere, de akár magának az Airbus A350-esnek a kiterjedt rendelésállománya is azt bizonyítja, egyfelől a társaságok a nagy hubok közti forgalom mellett egyre inkább építenek a kisebb, de fontos desztinációk kapcsolatára, másrészt, mint ahogy ezt Tim Clark is a többiek szemére veti, félnek attól, hogy az óriást nem tudják megtölteni.

Ez azért érdekes felvetés, mert az aviatikai sajtóban valóban alig van adat arról, milyen load-faktorral repülnek ezek az óriások, és ezügyben az Emirates képviselőit is hiába kérdezik az újságírók a sajtótájékoztatókon. Pedig gyanítható, hogy az A380 fő üzemeltetője még bőven jobban áll az óriásgépek kihasználtságában, mint a többi felhasználó.

A másik nagy kérdés, amit a Flightglobal friss elemzése feszeget, az a gazdaságosság. Nos igazából ennek megítéléséhez is szükség lenne a típus LF-adataira, de az biztos, hogy a néhány év múlva forgalomba álló új, négyszáz személyesnél nagyobb, de csak két hajtóművel repülő modernizált 777-esek gazdaságosabbak lesznek az esetleg utasokkal teli 380-asoknál is, különös tekintettel arra, hogy a nem Emirates 380-asok jelentős részét eleve 500-nál kevesebb utasra rendezték be.

Egy másik elemzés arra emlékeztet, hogy az Airbus a program kibocsátásakor ezerötszáz A380-as eladását prognosztizálta húsz évre előre, de csak mintegy kettőszázat sikerült mostanáig leszállítani. Gond lehet a gépek igen magas előállítási költségével is, amit az Airbus most nyilván nem akar a neo-fejlesztéshez szükséges komoly kiadásokkal tetézni.

A magas előállítási költségek 400 millió dollárnál magasabb példányonkénti árat jelentenek, még ha a társaságok persze alkudnak is a gyártóval, csakhogy ha nem nagy a megrendelt példányszám, akkor nem lehet túl nagy engedményt kicsikarni. Feltehetően ezzel függ össze, hogy a British Airways anyacége, az IAG ugyan tervezné még újabb példányok beszerzését, de azokat a 380-asokat a másodlagos piacról akarja beszerezni, vagyis olcsóbban a gyári árnál. És ez egyben feltételezi azt is, hogy vannak/lesznek légitársaságok, amelyek inkább le- és eladnának a nem is olyan régen átvett 380-asaikból, a Malaysia már ezügyben nyilvánosságra is hozta a maga terveit.

Bregier mindenesetre új nyilatkozatában leszögezte, átmenetinek tartja a termelés visszafogását, és úgy véli, néhány év múlva eljön majd az idő, amikor újabb rendeléshullám indul be és a légitársaságok egyre nagyobb számban veszik a kétszintes utasszállítót. De Bregier ekkor sem említette, hogy közben az Airbus elszánja-e mégis magát arra  a neováltozatra, amelynek új hajtóműve és más módosításai versenyképesen gazdaságosabbá teszik az óriásgép repültetését. Clark pedig ezügyben csak annyit mondott legutóbb: neo vagy nem neo, az a lényeg, hogy a cége hozzájusson mind a 142 megrendelt géphez.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!