Nyolcan indulnak az e-útdíj rendszer kiépítéséért

Szerdán 11 órakor lejárt a határideje annak a közbeszerzési pályázatnak, melyet a használatarányos (kilométer alapú) útdíjrendszer infrastruktúrájának a kiépítésére írt ki az Állami Autópályakezelő (ÁAK) – olvasható a hvg.hu oldalon. Meglepő módon az egyik cég ajánlata csak a borítékbontás megkezdése után percekkel érkezett meg az ÁAK-hoz, egy másik pályázat pedig a lap információi szerint nem úgy volt lefűzve, hogy abba ne lehessen roncsolásmentesen ki-, és betenni lapokat.

A közbeszerzési eljárásban való részvételre jogosító pályázati csomagot összesen 36 cég vásárolta meg, közülük végül nyolcan jelentkeztek. A két szám közötti nagy különbséget az ÁAK közleménye azzal magyarázta, hogy sok cég konzorciumban pályázott. Ezt azonban a hvg.hu birtokába került lista nem igazolja, bár előfordulhat, hogy a fővállalkozók mögött még feltűnnek más cégek is. Bár a tendert a kormányzatok már hat éve szinte folyamatosan készítik elő, a végére is csak a kapkodás maradt. A kiírásról rendelkező kormányhatározat mindössze szeptember közepére készült el, de azt követően is még módosítottak a jelentkezési határidőn, így végül öt napja volt az ajánlattevőknek, hogy beadják a papírokat.

„Ez számunkra azt mutatja, hogy a kiírók nem igazán mozogtak otthonosan a területen” – mondta az egyik pályázó cég neve elhallgatását kérő tisztségviselője. Egy másik érintett cég szakembere ezzel szemben azt sem tartja kizártnak, hogy a szűk nevezési határidő egy kiszemelt szereplőnek készítette elő a terepet. Amikor az ÁAK augusztusban megkereste a potenciális ajánlattevőket, azt az egyöntetű választ kapta, hogy reális az e-útdíj rendszer jövő júliusi indítása. Ennek fő feltételét abban látták, hogy a 10 éves koncessziós szerződést még idén aláírják a közbeszerzés nyertesével.

Ami a menetrendet illeti: a kétszakaszos nyílt, közbeszerzési eljárásban október 10-ig kellett jelezni a részvételi szándékot. A jelentkezéseket a megadott formai és tartalmi szempontok alapján nyolc nap alatt dolgozzák fel, majd másnap, október 19-én hivatalosan is értékelik. A kritériumoknak megfelelő jelentkezőknek kiküldik az ajánlattételi meghívást, és ezekkel a cégekkel ezután tárgyalásos úton jutnak el a végső ajánlattételig. A tárgyalásoknak november végére le kell zárulnia, hogy még december elején a tendernyertessel aláírható legyen a szerződés.

A szerdai borítékbontásnál nyolc cég neve hangzott el: a szlovák Towercomé, a Kapsch osztrák-magyar konzorciumé, a német T-Systemsé, a kínai China International Corporationé, az osztrák Efkoné, az olasz Imeté, a magyar Hungarian Motorwayé és a szintén hazai Getronicsé.

A Towercom a szlovák tévé mögötti informatikai rendszerszolgáltató: nem épített ugyan autópálya-rendszert az elmúlt két évben, de elképzelhető, hogy a szlovák e-útdíj struktúrát építő céggel a háta mögött jelentkezett a magyar tenderre. Az ügy ez esetben azért figyelemreméltó, mert az éppen két éve megépült szlovák rendszer tenderfelhívását az EU vizsgálja, mivel az eredményhirdetéskor a négy elsőt kizárták, és a legdrágább ajánlattevő építhetett.

Az osztrák Efkonról előre tudni lehetett, hogy nevezni fog, ahogy erre alig egy hónapja egy sajtóbeszélgetésen a cégvezetés is utalt. A cég számára mindegy, milyen technológiára írják ki a magyar e-útdíj tendert, mert technológiától függetlenül, mindenre van megoldása. A magabiztosságukat az Ausztrián és Németországon kívüli ír, bolgár, maláj, dél-afrikai és indiai projektek táplálják.

A műholdas GNSS tehnológiával indulni kívánó T-Systemsnek nincs saját tapasztalata ezen a területen. Bár a Deutsche Telekomon keresztül közreműködtek a németországi e-útdíj rendszerének kiépítésekor, amely fejlesztésében jelenleg is részt vesznek. Ez azonban nem könnyíti meg a T-Systems helyzetét abban a kérdésben, hogy míg korábban hivatalosan arról volt szó, hogy olyan rendszert kell majd kiépíteni Magyarországon, amely a tehergépjárműveket adóztató rendszert kibővíthetővé teszi a személygépkocsik kilométer alapú megadóztatására is. Ez a kitétel a szeptemberi versenykiírásban már nem volt benne. Ez azt jelentheti, hogy a T-Systems hiába készült május óta arra a fejlesztésre, a végén azzal szembesülhet, hogy eddigi fejlesztései egy részét nem tudja majd felhasználni.

Az osztrák-magyar Kapschnak nincsenek ilyen problémái. Lengyelországban és Dél-Afrikában is hasonló rendszer kiépítésével a háta mögött, könnyen végezheti a kivitelezést. A korábban közúti radar-rendszerek telepítésénél, kamerás figyelőrendszerek kiépítésének alvállalkozójaként ismertté vált Getronicsról nem lehet tudni, hogy ki áll mögötte. Az biztos, hogy alanyi jogon nincs 20 milliárdos éves bevétele és nincs meg a legalább 500 kilométeres autópályás tapasztalata sem. Korábban Getronics néven több cég is futott a világban, de azokat – a magyar kivételével – a Kapsch vásárolta föl.

Egyelőre azonban nem csak a kamerás figyelőrendszer-profilú Getronics háttere kérdéses, mert a kínai China International Corporationről is csak annyi biztos, hogy nagy projekteket finanszírozó befektető. Mellette partnerként több magyar cég is szerepet kaphat; iparági pletykák szerint ilyen lehet a Synergon, vagy a műholdas, elsősorban kamionos flottakövetési tapasztalatokkal rendelkelkező I-Cell is.

Az olasz Imetről mindössze annyi tudható, hogy főként a rádióhullám-alapon működő rendszerek és berendezések tartoznak profiljukba. A Hungarian Motorwayről viszont még ennyi adat sincs. Sőt, a céginformációs adatszolgáltatást végző Opten a név alapján az ÁAK-ra mutat – de ez csak a cégnév angol fordítása miatt van így, mert ilyen nevű céget nem ismer. Így az is elképzelhető, hogy a vállalkozást csak az utóbbi napokban jegyezték be, de ez egyelőre inkább csak sejtés.

Azt már most nyilvánvaló, hogy a pályázati kiírásnak szakmailag az a legnagyobb erőssége, hogy technológia-semlegességet hirdetett. Vagyis egyforma eséllyel nevezhetett minden rendszermegoldás, legyen az GPS-alapú, mikrohullámot vagy kamerát kezelő infrastruktúra. Az is pozitívum, hogy a pályázóknak komplex tervezési, fejlesztési és kivitelezési csomagtervet kellett beadnia, amiben a beüzemelés és a bevezetés támogatása és a rendszer ellenőrzése is beletartozik.

A határidőkkel kapcsolatban azonban egy forrás arra hívta fel a figyelmet, hogy a tenderkiírásban szokatlanul szigorú büntetések szerepelnek, amivel nem csak akkor szankcionál a kiíró, ha nem készül el időre a rendszer, hanem számos részhatáridős csúszás esetén is. Olyan tételekért is helyt kell állni a majdani tendernyertesnek, amire nincs is direkt ráhatása. Ilyen kitétel például, hogy a rendszer betanítását az ÁAK munkatársai számára garantálnia kell, miközben az nem feltétel, hogy az ÁAK embereinek kötelező képzésen részt venniük. A szigorból még probléma is lehet, mert ha a kockázatok miatt végül a tendernyertes cég mégis meghátrál, és nem jutnak el vele a szerződés aláírásáig, azt a jövő júliusi startolás, illetve a költségvetési bevételi oldalán szereplő 75 milliárd forintos tételsor biztosan megsínyli.

A határidők ütemezését azonban könnyen felülírhatja a Közbeszerzési Döntő Bizottság (KDB) is. A 36 érdeklődő közül hárman hivatalos panaszlevelet írtak a szerintük indokolatlanul rövid nevezési határidő miatt, és kérték a jelentkezés határidejének 30 nappal történő meghosszabbítását. A leveleket az ÁAK-nak küldték, ahol az ajánlatkérői válasz után egyikük kezdeményezte a jogorvoslati eljárást a KDB-nél, ahol azonban az tudomásunk szerint eddig még nem indult el. Ebből akkor lehet igazán komoly probléma, ha a döntőbizottság eljárást indít, majd kitölti a hivatalosan rendelkezésére álló 15 napos vizsgálati határidőt, és végül úgy dönt, hogy a panasz jogos, és érvényteleníti a pályázati felhívást. Október 19-e után ugyanis az ÁAK mindenképp megkezdi a második kört, melynek során a konkrét ajánlattételről tárgyal a továbbjutókkal.