Németország további nyolcmillió eurót fordít a digitális automata kapcsolókészülékkel összefüggő kiadásokra

Egészen pontosan: a közlekedési szakminisztérium 8,25 millió eurót különített el a készülék „bemutatójának, tesztelésének és jóváhagyásának folytatására és befejezésére”. Az összeget a technológiához köthető számos kezdeményezés egyike, a DAC4EU konzorcium támogatására fordítják, bár az egyelőre nem világos, hogy ezen belül is konkrétan mire.

Olvasóink előtt tudott, hogy központi kapcsolókészülékről vallott ismeretek ügyében nincs sok új a nap alatt, hiszen Észak-Amerikában a XIX. század végén, Japánban körülbelül száz, a szovjet vasutakon pedig nyolcvan éve vezették be, és Európában is készült erre szabvány. Ám a kontinensen végül a csavarkapocs, a csavaros csatlás alkalmazásnál maradtak, és egészen a mostani évtized elejéig nem is forszírozták a még nem digitális, de központi kapcsolókészülék bevezetését az egyes vasutakon. A riadalom akkor támadt, amikor elsősorban német nyelvterületen előrelátón a jövő munkaerőhelyzetét taglalva megfogalmazták, az évek múlásával egyre kevesebb tolatásvezetőt lehet majd a vagonok kézi erővel történő szét- és összekapcsolásának nehéz munkájára találni. És nem lasszóban gondolkodtak, hanem az új, önmagában valóban korszakhatért jelentő technológia bevezetésében.

A DAC, vagyis az árufuvarozásban, a tehervagonokon rendszeresíteni szándékozott Digital Automatic Coupling elterjedésének a jelenleginél könnyebben megágyazhatna az egységes európai vasúti térség. Ám még évtizedekkel az első, a homogenizálásra vonatkozó szándéknyilatkozatok után is a drága praxisuk miatt háládatlan helyzetű, a költségvetések többségének csak kolonc államvasutak elsősorban a maguk működési nyűgjeivel kénytelenek napi szinten őrlődni, és nehezen lehetne pontosan meghatározni például azt, hogy az univerzális ERTMS/ETCS mikor léphet az unióban a mostanság használatos, cirka húsz eltérő (uniós tagállami) vonatbefolyásoló rendszer helyébe.

Mindenesetre a DAC – az alkalmazásának kiterjeszthetőségét övező szkepszis ellenére – azon projektek egyike, amely dacol az idő múlásával: bár minden részletében még nincs specifikálva a bevezetendő berendezés, ám az eddig elkészült három prototípus a lehetséges DAC4 szintet célozza meg. A 2030-as átállásig azonban jószerével már csak annyi idő maradt, mint amennyi az elképzelt nagy változásokat hirdető European Year of Rail 2021 kampány belengetése óta eltelt, az pedig könnyen belátható, hogy öt év semmi perc alatt lepereg, és rendszerszinten a vasúton a változatlanság állandóságánál legfeljebb az állandóság változtathatatlansága a meghatározóbb. Ezen legfeljebb az módosíthat valamelyest, hogy a rendelkezésre álló pénzeket fel kell használni; lévén addig tart az uniós finanszírozási ciklus, amelyben félre van téve forrás erre a célra.

Az átállás hangadói Svájc mellett a Rail Cargo Austria és a DB Cargo. Utóbbinál le is szögezték, az újonnan  megnyitott források révén a DAC4EU konzorcium továbbra is támogathatja a DAC sorozatgyártását és bevezetését az európai vasúti teherszállításban, hozzátéve, hogy 2026-tól már száz DAC-val felszerelt vonat közlekedik Európa-szerte.

Némileg leegyszerűsítve, a DAC-kapcsolatos nézetek a centrum, illetve a periféria száznál is több európai teherfuvarozó vasúttársaságának az álláspontját tükrözik. A projekttel kapcsolatos egyértelműség hiánya továbbra is az egyik fő kritikai szempont azon szereplők részéről, amelyek egyszerűen nincsenek abban a helyzetben, hogy (kocsinként hozzávetőlegesen 10–15 millió forintnak megfelelő összegért, ebből maga a DAC körülbelül négymillió) átépítsék a saját tehervagonjaikat, vagy a hagyományos csatlású kocsiknál a drágábban béreljenek DAC-kal felszerelteket. Már most belátható az is, hogy többe kerül majd a digitális csatlás működtetése, karbantartása, mint a hagyományos, egyszerű szerkezeteké. Kiterjedt, speciális elektronikai és mechanikai tudás kell majd a fenntartásukhoz, az ezzel foglalkozó szakembereket ki kell képezni, a szereléshez műhelyeket kell felszerelni – miközben a szektor nincs irigylésre méltó pénzügyi helyzetben. A magasabb üzemeltetési költségeket pedig végső soron a fogyasztó fogja megfizetni.

Időközben pedig már zajlanak a zord időjárási körülmények közötti DAC-próbák Svédországban. Az erre a célra kiállított demonstrátor irányvonat (az „acélsikló”) az acélipari óriás SSAB luleåi acélgyárából a borlängei gyártási telephelyre visz acéllemezeket. A szállítási távolság valamivel több, mint ezer kilométer, és az északi svéd fővonalon, kihívást jelentő, ívekkel és emelkedőkkel tarkított szakaszokon vezet. A vonat erősen kiterhelt, 3800 tonnás, a tesztidőszak két évig, 2026 végéig tart, és az Európai Vasúti Közös Vállalkozás (EU-Rail) által támogatott műveleteket három résztvevő koordinálja: a vonatot kiállító magánvasút, a Green Cargo,  a svéd közlekedési hatóság, a Trafikverket, valamint a projekt (FP5 TRANS4M-R) keretében észlelt mérési adatokat elemző svéd „Vatuki” (bár annál azért jóval több), a Lindholmen Science Park.

(Nyitóképünkön: a Voith az acélsiklón rendszeresített kapcsolószerkezete, fotó: Maria Lindholm/Green Cargo)