Nem tetszik a (jegy)rendszer?
Hiába a többszörös átszervezés a második világháború után, a menetjegyek rendszere egészen 1966-ig változatlan maradt. A valaha egységes BSZKRT 1949-ben több kis, akkori elnevezéssel községi vállalatra bomlott, külön társaság volt nemcsak a villamos- és az autóbuszüzem (a HÉV kálváriáját régebbi cikkünkben már említettük), hanem ezek főműhelyei is önálló vállalatokat alkottak – egészen 1950-ig.
A hatvanas években egyre inkább felmerült egy újraegyesített, fővárosi tulajdonú közlekedési vállalat megalkotása. Küszöbön állt a metró kelet-nyugati vonalának átadása (1970. április 3.), amivel új közlekedési eszköz jelent meg Budapesten. A helyiérdekű vasutak reformja is folyamatban volt: a tervek szerint a személyszállítást előnyben részesítve (a teherfuvarozás jóval később, 1996-ban szűnt meg), javított átszállási kapcsolatokkal, a városi gyorsvasúti hálózat részeként számoltak a HÉV-ekkel.
Az új, a korábbiakhoz képest lényegesen egyszerűsített, és nem utolsó sorban az állandó munkaerőhiány miatt kalauz nélküli üzemre tervezett jegyrendszerrel 1963-ban kezdtek foglalkozni. A korábbi, eléggé kaotikus vonal-, átszállójegy- és bérletrendszert lényegesen egyszerűsítették. Budapesten csupán a HÉV-nek és a fogaskerekűnek volt külön díjszabása, a főváros közigazgatási határain belül csak kétféle jegy és bérlet létezett. Az egy forintba kerülő villamosjegy, a húszforintos tanuló- és a negyvenöt forintos felnőtt bérlet csak az elektomos közlekedési eszközökre (villamos, trolibusz, HÉV a közigazgatási határon belül, kisföldalatti) volt érvényes, az autóbuszra szóló drágább jegyekkel (1,50 forint) és bérletekkel (50 illetve 110 forint) minden menetrend szerinti járaton lehetett utazni.
Kisebb módosításokkal (napi-, heti-, szakasz-, átszálló-, gyűjtőjegy bevezetése, valamint a külön villamos- és buszjegy 1991-es megszüntetése) napjainkig is ez a rendszer van érvényben, a felszíni járművek többségén a hagyományos, lyukasztós jegykezeléssel. Egy időben ugyan tervezték az elektronikus jegykezelést, a pályázatot is kiírták, majd az egész elsikkadt – a közösségi közlekedés jegyreformjának terveivel együtt. Időről időre felmerül az igény Budapest zónásítására, de érdemi megvalósítás közelébe egyik verzió terve sem jutott.
A továbblépés mindenképp egy központi, egyedi követésű elektronikus, út- és időarányos viteldíjrendszer lenne. Az igény mindenesetre megvolna az „amennyit utazol, annyit fizess” rendszerre, ez talán a városi autózás hívei számára is vonzóbbá tehetné a tömegközlekedést.
