Mivel főzzön a BKV? - 3. rész

Az előző részben a használt villamosok, buszok, trolik megvásárlásának lehetőségeit tekintettük át.

A többi ágazatban, a metró, földalatti és fogaskerekű járműveknél használt járművek beszerzésének nincsen realitása, a HÉV-járműveknél is egyelőre csak elméletben: elvileg itt ma már olyan elektronikai megoldások vannak, melyek segítségével könnyebben megoldható az 1100 V-os egyenáramú üzemekhez való illesztés az úgynevezett down-chopperekkel, szaggató berendezésekkel.

Talán a német stadtbahn-hálózatok néhány járműve (hangsúlyosan a Düwag B típus) képzelhető el megoldásként, de persze kérdés, hogy ebből az egykori NSZK északi részét jellemző típusból mikor lesz megfelelő mennyiségű és állapotú eladó jármű. A TW6000-esek további beszerzése sem kizárt, de kérdés, hogy az ottani üzemeltető a megmaradó 150 járművétől mikor tud és akar megválni (a TW2000/2500-as sorozata finoman szólva sem problémamentes üzemű, a TW3000-es típus, mely teljesen leválthatja a TW6000-eseket, meg még csak tervezőasztalon létezik.)

Természetesen a HÉV-ágazat esetében még számos kérdés (biztosítóberendezés, peronméretek) felmerülnek, de ezek közül bizonyára sok probléma leküzdhető. Persze a HÉV ágazat jövője, tulajdonosi struktúrája még számos változást érhet meg, könnyen elképzelhető, hogy például egy esetleges tulajdonosváltás esetén itt inkább az új járművek beszerzése célzandó meg.

A BKV Zrt.-hez hasonlóan szerény gazdálkodási körülmények között tevékenykedő vállalatoknak meg kell barátkozniuk a gondolattal, és el kell fogadniuk a helyzetet. Vagyis az elfogadható állapotú, az utas igényeknek főbb elemeiben megfelelő (legfőképp mozgásukban korlátozott emberek kiszolgálásra is alkalmas) járművek beszerzésének mértéke jelentősen nőni fog az elkövetkezendő években. Várhatóan ezt a megoldást a világgazdasági tendenciák (szerény vagy megszűnő gazdasági növekedés) is ösztönzik.

E sorok írója – néhány kollégájával együttműködve – személyes elkötelezettje a használtjármű-beszerzéseknek, egyes konkrét vásárlások mozgatórugója is. Alighanem a közeljövőt megismerve lesz lehetséges megítélni, hogy elfogadható út-e a használt járművek beszerzése. Személyesen őszintén hiszek abban, hogy ezek a megoldások, bár átmenetiek, de a BKV túlélését, és az utasok érdekét szolgálják.

A továbbiakban néhány általános, akár vitaindító gondolat a hazai háttérrel kapcsolatban, beszéljünk akár új járműgyártásról, vagy éppen felújításról.

A járműgyártásra képes hazai háttéripar néhány szívós, de kisméretű cégtől, vállalkozástól eltekintve megszűnt. Akad néhány kivétel, sajnos a hazai gyártók nem kellően tőkeerősek, az esetlegesen gyártott termékeik, azok kisszériás (vagy inkább prototípus volta) miatt az összes nyűggel küzdenek: a garanciális jogok, problémák nem vagy nehezen érvényesíthetőek és kezelhetőek, az eszközök, járművek dokumentáltsága és alkatrészellátása problémás, maga az üzemeltetés nagyon sok esetben gondokkal teli.

De nem csak a „kicsikkel” van probléma. A nagy gyártók hazai képviseletei vagy vállalatai nem kapnak érdemi lehetőséget az anyavállalattól, hogy a mai, gazdasági válságtól sújtott időkben bizonytalan kimenetelű kísérletekbe, együttműködésbe fogjanak. A külföldi partnerek egyrészt piacvédés, másrészt a fent említett okokból egyáltalán nem vagy kevéssé támogatnak bizonytalan megtérülésű 20-30-40 darabos „kendácsolásokat”. Ezt sajnos el kell fogadni.

Persze például a „bezzeg” cseh ipar helyzete más: ott az önkormányzati és kormányzati protekcionizmus (tudják, amit az EU nem enged meg) olyan mértékű, hogy a leglehetetlenebb ötleteket is megvalósítják, kipróbálják, illetve találnak együttműködőket. Az eredmény azonban kétes. Lehet sikeres, mint a prágai metrófelújítás, vagy finoman fogalmazva komikus, mint a rövid-alacsonypadlós pótkocsi, amit a különböző Tátra T3-asok (elnézést a szakértőktől, Vario LF-ek) mögé próbáltak sorozni.

És most egy konkrétan a BKV-hoz kötődő probléma:

Az eddig említettek mellett meghatározó a VJSZ Kft. problémája, ami úgymond belső probléma. A BKV saját tulajdonú járműjavító, felújító vállalata a fenntarthatóság határán van, óriási területen helyezkedik el egy közel félezer főt foglalkoztató (helyesebben, ha a fő együttműködő alvállalkozókat beszámítjuk, akkor a szám szerintem nagyobb) vállalat, melynek termelési volumene kicsi, az általa használ technológiák és megoldások a világtól nagy részben elmaradtak, a kibocsájtott termékek minősége meg a legfinomabban fogalmazva is alacsony. Vannak kísérletek a probléma – egyenlőre BKV szintű – feloldására, de ezek sajnos még érdemi eredménnyel sem kecsegtetnek, a nagy csarnok meg szinte üresen áll, benne megannyi szorgos munkáskézzel, és értelmes mérnöki fejjel a háttérben.

Fontos tényező még az időszükséglet: arra valóban csak a „bizniszben” mozogva lehet rálátni, hogy egy-egy beszerzésnek, korszerűsítésnek mind előkészítési, adminisztratív és stratégiai szempontból is, gyártási, közbeszerzési, hatósági-engedélyezési, és infrastruktúra együttmüköd(tet)ési időszükséglete van. Sokszor mosolygok magamban, amikor akár csak a buszágazatban jönnek az információk, és akár több száz autóbuszt vizionálnak egyesek egy-két éven belül Budapesten. Erre se a gyártók, se a BKV, se a hatóságok, se semelyik együttműködő szervezet nincs érdemben felkészülve. Alább egy rövid elemzés európai buszbeszerzésekről a teljesség igénye nélkül (elnézést, ha nem hiánytalan a lista, de a lényegre rávilágít).

4-500 darab jármű elvileg beszerezhető egy év alatt, a nagy gyártók (Mercedes, MAN) rendelkeznek ilyen kapacitással (11 év alatt a Mercedes 32000 Citarót gyártott, igaz világszerte, ennek csak egy része EU kivitel).

Gyakorlatilag:
1. Nem biztos, hogy a gyártásba be tudják vagy akarják illeszteni a beszerzést. Egy folyamatosan rendelő német vagy francia partnert nem fognak „kitúrni” a mi kedvünkért. Persze tudjuk, hogy „pénzért bármit”, de azért érteni kell egy komoly gyártó indíttatását is: szeretik ha megjelenik a „dollárpapa” az ajtajukban, de gyanúsan néznek rá. Ennyit joggal megtehetnek.
2. Ilyen járműszámot nem szokott egyszerre Európában senki beszerezni (lásd a lenti adatokat), ennek oka van.
3. Ennyi járművet üzemeltetési tekintetben kifejezetten kritikus egyszerre állományba venni egy típusból (lásd javítások, felújítások egyidejűsége, később kiszolgáltatottság egy gyártótól).

A függés csökkentése és a válság, illetve a megfontoltság okán Európai közlekedési vállalatoknál jóval 100 darab alatti járműbeszerzések folynak.

Ilyen volumenű megrendelésre egyébként mostanában esetleg Ázsiában kerül sor: Szingapúr szerez be 300 Mercedes Mk2-es Citarót a 3000-es állományába, de ezt is több mint egy év alatt fogják leszállítani.

Pozsony 25+15 Mercedes Capacityt szerez be (+15 opció).

400 speciális, emeletes MAN Lion’s Cityt Berlin 6 év alatt vett meg.

A Stagecoach UK 340 kocsit szerez be 2 év alatt, az egyik legnagyobb játékos. Tavaly augusztusban jelentették be, 2011 közepe és 2012 vége között szállítanak nekik.

A svájci Post Auto 2000 saját járművel másfél év alatt 175 kocsit szed össze, az egyik meghatározó szereplő a gazdag országban.

Bréma 2010-ben 39, 2011-ben 21 darab MAN-t vesz.

A Mercedes Münchenben idén 15 kocsit ad el.

A DB Stadtverkehr 4000 saját és 6000 bérelt kocsival meghatározó a német piacon, erőteljes vasúti háttérrel: 600 MAN-t 3 év alatt vesz meg.

Az elkövetkezendő sorokban kifejezetten a meglévő állományt igyekszem tárgyilagosan és szisztematikusan elemezni, kitérve a használtjármű-beszerzésben rejlő lehetőségekre:

Elöljáróban pár szó az autóbusz – villamos+trolibusz – metró – „egyebek” (HÉV, fogaskerekű, Millenniumi Földalatti Vasút) felosztás okairól, hátteréről.

Az teljesen egyértelmű, hogy az autóbusz, mint gumikerekű ágazat mind műszaki megoldásai, mind mérete okán teljesen elkülönül a többi ágazattól. Ez alól talán a trolibuszüzem lehetne kivétel (lehetne közeli rokon), de amióta az Európai Uniós forrás segítségével finanszírozni szándékozott villamosbeszerzések mellé „kistestvérként” trolibuszok beszerzésének terve is megfogalmazódott ugyanilyen megoldással, azóta a villamos- és a trolibuszágazat jármű tekintetében bizonyos mértékig egyé vált, könnyen lehet, hogy egyforma vagy hasonló utat fognak bejárni. Személyes véleményem, hogy a trolibuszágazatnak az autóbusz-ágazattal kell mind a beszerzés, mind az üzemeltetés tekintetében együttműködni, ez a jövő útja, de ennek természetesen semmi jelentőssége: mindenkinek, így nekem is tudomásul kell vennem, hogy ilyen kérdésekben sok esetben emocionális, parciális egyéni érdekek érvényesülnek, melyek a villamossal való együttműködést favorizálják hol részleges ismerethiány, hol ködös „közös” emlékek miatt. Természetesen ha a beszerzés így valósítható meg, villamos-trolibusz együttműködéssel, akkor el kell fogadni ezt!

A metróágazat szintén egymagában áll. Érdemi párhuzam a problémákban és azokra adható megoldásokkal kapcsolatban csak „erőszakolva” található a többi vaskerekű ágazattal. Sajnálatos, hogy a budapesti nehézmetró-üzemet az utóbbi időben csupa botrányos, negatív hír kíséri: a 4-es metró alapvetően szerencsétlen kialakításából, nyomvonalából származó problémái „megspékelve” az építés máig fennálló jogi és gazdasági nehézségeivel, mindez tetézve egy Alstom járműprojekttel és az elöregedett járműparkkal. Csak remélni lehet, hogy fenti ügyek elfogadható nyugvópontra jutnak, és a metró marad az, ami évtizedek óta, a főváros legnagyobb kapacitású, rendkívül megbízható üzeme!

Az „egyebek” sor kérem, senki számára ne legyen bántó, legalábbis nekem nincs ilyen szándékom: a felsorolt ágazatok járművei egyedi megoldásokat vonultatnak fel mind kialakításukban, használt űrszelvényük (azaz a járművek kubatúrája) és vontatási feszültségszintjük tekintetében, illetve egyéb műszaki sajátosságaikban.