Mit rejt egy negyvenéves füzet?

Az Üllői út–Kiskörút–Váci út tengely mindig a főváros egyik legforgalmasabb útvonala volt, nem véletlenül indult meg az első lóvasút is ennek északi szakaszán. A budapesti földalatti vasúti tervekben már régóta szerepelt ez a metróvonal, a végső dokumentáció 1966-ban készült el.

Tíz évnek kellett még eltelnie, hogy a tervek valósággá is váljanak, és ahogy az előző, kelet–nyugati vonal átadásakor már megszokták a budapestiek, jelentős felszíni közlekedési változásokkal is járt a megnyitás. Eltűnt például az Üllői út belső szakaszáról a felszíni közlekedés (később a Bajcsy-Zsilinszky út és a Váci út is így járt), ezek a módosítások különösképp a villamoshálózatot csonkították.

A metró átadására a BKV-nál kiadott füzet azonban más érdekességeket is tartalmaz az állomások felszíni helyszínrajzain és a közlekedési változásokon kívül. 1977. január 1-jétől változott ugyanis a buszjáratok számozása, megszűnt az elágazó járatokat jelentő Y jelzés, helyette egy 1-es előtagot kaptak a viszonylatok, a gyorsjáratok pedig az addigi százas csoport helyett az alapjáratokéval megegyező számot kaptak, piros színnel feltüntetve, bekeretezve a táblákon.

Szerepel továbbá a füzetben a metróépítés további ütemének terve is, ma már láthatjuk, mi valósult meg belőle, mi nem. Érdekes módon akkor már letettek a 2-es metró Népstadion–Kőbánya szakaszának megépítéséről, a mai 4-es metró is két külön vonalból állt össze 2014-re, a Kelenföldi pályaudvar ugyan már 1976-ban is végállomásként szerepelt, de teljes hosszában a Bartók Béla út alatt haladó nyomvonallal. Ami a mai napig aktuális, és a fővárosi tervekben fel-felmerül: a csepeli és a ráckevei HÉV-vonalak közös, kéreg alatti, Kálvin téri végállomása. A 3-as metrónak komoly szerepet szántak, Kőbánya-Kispest csak a szárnyvonal végállomása lett volna, a fővonal Ferihegyig (1-es terminál) futott volna ki, északon pedig a mai Újpest-Városkapunál ágazott volna ketté a pálya Székesdűlő, illetve Rákospalota felé (Káposztásmegyer nem volt tervben). A 4-es metró Budafokot a Fehérvári út–Thököly út tengelyen kötötte volna össze Újpalotával, az 5-ös pedig a Kelenföldi pályaudvarról indulva egy szép nagy pesti kört (a Haller utca–Fiumei út–Rottenbiller utca vonalban) megtéve Óbudára érkezett volna (ez utóbbi nyomvonal pesti oldali maradéka ma a tervezett észak–déli regionális gyorsvasútként ismeretes, az északi és déli HÉV-vonalcsoportokat összekötve).

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!