Mire jó a vonalismeret?
Elöljáróban el kell mondanom, sok töprengés és piszkozat előzte meg ezt az írást. Sokszor belekezdtem, azután abba is hagytam, mondván, ez annyira belső, szakmai dolog, hogy a kívülállókat, a civileket, de talán még a vasútbarátokat is hidegen hagyja. Végül mégis az írás mellett tettem le a voksomat, most pedig döntsék el Önök, hogy megérte-e a fáradságot?
Először ismerkedjünk meg magával a fogalommal! Mi is az a vonalismeret, hogyan lehet megszerezni, miért van rá szükség, egyáltalán szükség van-e még rá? Sokan, akik nem ismerik a vasúti közlekedés sajátosságait, nem is értik. A közúton sem írja elő egyetlen törvény vagy rendelet sem, hogy a jármű vezetője csak akkor közlekedhet egy adott útvonalon, ha ismeri azt. A kevésbé tájékozottak még hozzá szokták tenni, hogy amúgy is a sín vezeti a vonatot. Szerintem ők sem gondolják komolyan, hogy ennyire egyszerű lenne, de a kijelentésüket valószínűleg szellemesnek tartják.
Akkor most ugorjunk vissza az időben a gőzösök világába. Gondolom, mindenki látott már gőzmozdonyt. Ezeket a masinákat többnyire úgy építették, hogy a kazán a vezetőállás előtt helyezkedett el, erősen korlátozva ezzel a pályára való rálátást. Ahogyan az idők folyamán a teljesítmény és vele együtt a sebesség növekedett, egyre nagyobb és hosszabb kazánok kerültek a mozdonyszemélyzet látóterébe, tehát a sebesség növekedésével nemhogy javult, inkább romlott a pálya és a jelzők megfigyelésének lehetősége. Ebből adódik, hogy a mozdonyon szolgálatot teljesítő dolgozók csak úgy tudták biztonságosan továbbítani a vonatot, ha szinte fejből ismerték az útvonalat, annak sajátosságait, a jelzőket, azok helyét stb.
A korabeli mozdonyok korlátozott teljesítménye megkívánta a mozdonyvezetőtől, hogy ismerje a pálya emelkedési és lejtési viszonyait. Egy erősebb emelkedő előtt bizony gyakran jó nagy lendületet kellett venni, hogy a „Hála Isten fáig” (így hívták az emelkedők tetejét) ne akadjon el a vonat. Még a biztosítóberendezések tervezői is figyeltek erre, így született meg a „feltételes megállj” fogalma, amelyet az önműködő térközjelzők vörös fénye alatt, kiegészítő lapon egy kék fény jelzett. Ha a tehervonat ilyen jelzőhöz ért, nem kellett megállnia, óvatosan ballaghatott tovább.
Szintén az emelkedőkkel, de inkább a lejtőkkel függ össze, hogy a kazánban a vízszint soha nem apadhatott az alsó határérték alá, mert annak kazánlágyulás, rosszabb esetben robbanás lett volna a következménye. A vízállásjelző üvegén jelezve volt, hogy milyen lejtési viszonyok között, milyen vízmagasságot kell tartani. Ezt pedig még a lejtő előtt biztosítani kellett. Tehát a személyzetnek ezért is ismernie kellett a domborzati viszonyokat. Megjegyzem, abban az időben a pálya mentén még megvoltak az ún. lejtésjelzők, amelyek pontosan tudatták a mozdonyszemélyzettel az emelkedési és lejtési viszonyokat ezrelékben, és azok hosszát méterben megadva.
Akik autót vezetnek, ha egy ismeretlen helyen járnak, talán lassabban mennek, esetleg megállnak és megnézik a térképet vagy kérdezősködnek, sőt, ma már sokan GPS-t használnak. Ha baj van, a közúti járművet néhány méteren belül meg lehet állítani. Nem így a vasúton! Ott előírás, hogy a vonatokat a menetrendben előírt sebességgel kell továbbítani (régebben úgy mondták, hogy rendes vagy rövidített menetidővel), akkor is, ha a látási viszonyok akár a mozdonykazán, akár a hosszú géptér miatt, esetleg időjárási körülmények folytán (köd, havazás, por stb.) nem a legkedvezőbbek. És nem lehet gyorsan megállni, a fékút több száz méter is lehet (az általános fékúttávolság a MÁV és a GYSEV fővonalain 1000 m). Ekkora távolság gyakran nem is látható be. Ezért találták ki az előjelzők rendszerét, ami azt jelenti, hogy minden sebességet szabályozó jelző (legyen az főjelző vagy egyéb jelző) jelzési képét már előre, általános féktávolságra magától a jelzőtől ún. előjelzőkkel a mozdonyvezető tudomására kell hozni, hogy az még időben cselekedni tudjon. A főjelzők előjelzői előtt gyakran még figyelmeztető jeleket is alkalmaztak, esetenként még ma is alkalmaznak.
A masinisztáknak és a fűtőknek a vonalismeretből kellett tudniuk, hogy alak kijárati jelző esetén vagy olyan szolgálati helyen, ahol egyáltalán nem volt kijárati jelző, egyenes vagy kitérő irányba terelő váltókon hagyják-e el az állomást. (1967-ig csak azt jelezték, hogy melyik pályára jár ki a vonat, 1967 után az alak kijárati jelzők már azt sem.) Tekintetbe kellett venni a pálya apróbbnak tűnő sajátosságait, pl. azt, hol vannak olyan helyek, ahol ősszel a sínekre hulló levelek miatt könnyen megcsúszhat a vonat, ezáltal a többszörösére nőhet a féktávolság, hol találhatóak illegális gyalogosátjárók stb. Mint látjuk, nagyon sok összetevőből álló ismerethalmazról van szó, de ezzel az ismerethalmazzal csak és kizárólag mozdonyvezetők rendelkezhetnek, hiszen aki nem vezet, az csak a töredékét képes elsajátítani eme ismereteknek. Könyvekből vagy más forrásokból ezt megtanulni nem lehet. Mint ahogy táncolni sem lehet könyvből megtanulni. Ezért volt szigorú előírás, hogy a vonalismereti úton lévő mozdonyvezetőnek nem elég a vezetőálláson ücsörögni és figyelni a pályát, valamint a már vonalismerettel rendelkező kollégája munkáját, hanem neki kellett vezetnie az adott járművet, az oda beosztott masiniszta felügyelete mellett, aki menet közben átadta neki a saját megfigyeléseit, tapasztalatait.
Hogyan lehetett vonalismeretet megszerezni, hogyan tartották azt nyilván, melyek voltak az ellenőrzés módszerei?
Ha a mozdonyvezetőt olyan vonalon akarták alkalmazni, amelyet nem ismert, úgynevezett vonalismereti szolgálatokra kellett vezényelni. A pálya bonyolultsága szabta meg, hogy hány éjszakai és mennyi nappali szolgálatot írtak elő. Általában a bonyolultnak mondott vonalaknál három éjszakai és három nappali utat kellett teljesíteni. Ha ez megvolt, vonatszámokkal, valamint a hozzájuk tartozó dátumokkal bejegyezték a nyilvántartási könyvbe, azt a mozdonyvezető aláírta, majd érvényességi bélyegzőt ütöttek a vonalismereti igazolványba. Ez az érvényesség eleinte fél évre szólt, de a hetvenes évek elején egy évre módosították, és ha ez alatt az idő alatt valaki valamilyen oknál fogva nem járt az adott vonalon, egy éjszakai és egy nappali emlékezetfrissítő szolgálatra kellett mennie. Amennyiben a frissítés elmaradt, egy időre elveszett a jelzett szakaszra vonatkozó vonalismeret.
Ha ellenőrzésre jogosult dolgozó lépett fel a mozdonyra, az volt az első, hogy elkérte a vonalismereti igazolványt, és ha hiányosságot fedezett fel, annak rendszerint büntetés lett a következménye. Abban az időben még ismeretlen fogalom volt a mozdonyvezetői jogosítvány. A vonalismereti igazolványon volt feltüntetve az egészségügyi, a hetvenes évek közepétől a CSM alkalmasság, valamint az, hogy milyen vontatási nemre (gőz, dízel, villany) szól az ellenőrzött személy képesítése.
A nyolcvanas évek végére nagyot változott a világ. Eltűnőben voltak a gőzmozdonyok, a két vezetőállással rendelkező, korszerű vontatójárművekről már jól meg lehetett figyelni a vasúti pályát, amelyet egyre többfelé önműködő térközbiztosító berendezéssel szereltek fel, megszokottá vált a jól működő vonatbefolyásoló berendezés. A lejtésjelző táblákat takarékossági okokra hivatkozva megszüntették, mondván, a nagy teljesítménnyel rendelkező korszerű mozdonyok világában már nincsen rájuk szükség. Sajnos nem elégedtek meg ennyivel! A vonalismeret fogalmát is feleslegesnek kiáltották ki, bár ezt, így senki nem merte leírni, emiatt először kinyilvánították, hogy az egyszer megszerzett vonalismeret soha nem évül el. Akkor sem, ha valaki évekig nem jár egy vonalon, akkor sem, ha azt közben teljesen átépítik, állomások szűnnek meg rajta, kicserélik a régi alakjelzőket új fényjelzőkre, gyakorlatilag minden megváltozik, talán még a pálya nyomvonala is, de a megszerzett vonalismeret nem veszik el! És nem elégedtek meg ennyivel. Új szabályként megjelent, ha egy tehervonatot olyan útvonalon közlekedtetnek, amelyre a mozdony vezetője nem rendelkezik vonalismerettel, akkor, ha a pálya önműködő térközjelzőkkel van felszerelve, a forgalmi szolgálattevő írásban elrendelheti neki a vonalismeret nélküli vonattovábbítást, sőt, ha van jól működő vonatbefolyásoló berendezés, mindezt akár sűrű ködben is megteheti. Ugyanez vonatkozott a kerülő útirányon közlekedő személyvonatokra is.
Ennél a pontnál érdemes egy kicsit elidőzni! Volt egy kolléga, aki nem szerette a konfliktusokat, ezért soha nem vitatkozott. Egyik napon olyan tehervonatra kapott vezénylést, amely egy szakaszon, számára ismeretlen pályán közlekedett. Szerencsére baj nélkül megérkezett a végállomásra, azonban, sajnálatos módon a VBO munkatársai éppen ott tartózkodtak, és ha már ott voltak, ellenőrizték az éppen beérkező vonat mozdonyvezetőjének papírjait. Nem volt nehéz megállapítaniuk a vonalismeret hiányát. A kollégát megbüntették azzal az indokkal, hogy „magatartásával súlyosan veszélyeztette a vasút biztonságát”. Néhány nap múlva ugyancsak ezen a vonalon kellett szolgálnia, de most már kapott írásban rendelkezést arról, hogy köteles a vonatát vonalismeret nélkül továbbítani. Ha ellenőrizték volna, mindent rendben találnak nála, hiszen volt papírja arról, hogy nem ismeri a vonalat. Úgy látszik, a rendelet megalkotói szerint, egy darab papír képes garantálni a közlekedés biztonságát! Ugye érdekes?
Azt majdnem elfelejtettem megírni, hogy közben az adminisztratív dolgozók szorgalmasan vezették és ellenőrizték a vonalismereti kartonokat. No nem jókedvükből, hanem kötelességből. Persze az igazsághoz tartozik, hogy alapesetben, a személyszállító vonatok, valamint a nem önműködő térközös pályákon közlekedő szerelvények mozdonyvezetői továbbra is érvényes vonalismerettel kellett, hogy rendelkezzenek.
Napjainkra megint fordult egyet a világ kereke. Új fogalommal voltunk kénytelenek megismerkedni. Ez pedig nem más, mint a liberalizáció. És erre nem volt felkészülve senki. A nagy, egységes vasút darabjaira hullott. Megjelentek különféle, vasúti fuvarozással foglalkozó vállalatok saját mozdonyokkal, emberekkel, vagonokkal. Sőt, néhányan úgy gondolták, hogy saját szabályokkal. Teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy mind a képzést, a vizsgáztatást, a közlekedés szabályzását új alapokra kell helyezni! Nos, itt lépett be a képbe az NKH (Nemzeti Közlekedési Hatóság) azzal a nem titkolt és tiszteletre méltó szándékkal, hogy rendet teremt a kialakulóban lévő káoszban. Többek között szabályozni kívánta a jelen írásom tárgyát képező vonalismeret kérdését, mert a nyolcvanas évek végén súlytalanná tett, lóról letaszított évszázados szabályt fel kellett ültetni ismét a ló hátára. Azonban a felültetés lendülete olyan nagyra sikeredett, hogy a szabály a ló másik oldalán, nagy nyekkenéssel ismét a földön találta magát, úgy, hogy minden porcikája összetörött. De lássuk, mi is történt!
Az NKH belátta, hogy vonalismeretre igenis szükség van, annak ellenére, hogy korszerű biztosító berendezéssel felszerelt pályákon, korszerű vontatójárművek közlekednek. Továbbra is fennáll azonban a hosszú, gyakran beláthatatlan fékutakból adódó probléma, továbbá az, hogy a vonatokat a menetrendben előírt sebességgel kell továbbítani, akár ködben is. Magyarul, a mozdonyvezetőnek fejben mindig jóval előbbre kell járnia, mint ahol fizikailag van, előre meg kell terveznie, hogy mikor, mit és hogyan hajt végre a közlekedés során. Minderre képtelen, ha nem ismeri kellőképpen a vonalat.
A hivatal pedig döntött. Mindenki számára kötelezően előírta a „klasszikus” vonalismeretet azokon a vonalakon, amelyeken vonatokat továbbít. Végre! Bezáródott a kiskapu. Ez rendben is van. Szabályozta továbbá azt is, hogy a megszerzett vonalismeret nem örök életű, hanem időről időre érvényesíteni kell. Azt hiszem, ez is örvendetes és támogatandó rendelet. De most jön az érdekesség! Hogyan tudja egy hivatalnok ellenőrizni, hogy a mozdonyvezető valóban rendelkezik-e vonalismerettel, vagy csak egyszerűen beírták az igazolványába? Természetesen, sehogy. És akkor megszületett a hatalmas ötlet. Legyen vonalismereti vizsga! Írásban, teszt formájában esetenként szóban. Már maga a szó is idegenül cseng a fülemben. Amikor először olvastam, nem hittem el. Azután belenyugodtam és próbáltam megérteni a hatóságot. Az NKH ellenőrizni szeretné, hogy a vasútvállalatok által megigazolt vonalismeret valódi-e. De mit lehet kérdezni vonalismeretből? Ráadásul ki kérdezzen? Erre a kérdésre még nem született jó válasz, csak rossz és nagyon rossz. Az előbbi hasonlatommal élve, olyan ez, mintha egy táncosnak írásban kellene számot adnia tánctudásáról.
Hosszú vajúdás után megszülettek a vonalismereti vizsga kérdései. Tele olyasmivel, amihez a mozdonyvezetőknek semmi közük, a KÖFI vonalakon rengeteg végrehajtási utasításra vonatkozó feladattal. Csak egy példa: „X állomás mely vágányaira lehet ROLA vonatot fogadni?” Ha a mozdonyvezető állítaná a váltókat, ha ő döntené el, hogy hová megy, akkor jogos lenne a kérdés. De tudjuk jól, hogy a vonat előre beállított vágányúton közlekedik, jelzők segítségével. Szóval ez ostoba kérdés, és nem csak ez. A feladatok megoldásához megengedett a Menetrendi Segédkönyv és az Útvonalkönyv használata. Sajnos az Útvonalkönyvben rengeteg hiba van, nem is tudom, miért engedték így kiadni. Az efajta számonkérést nyugodtan nevezhetnénk útvonalkönyv, segédkönyv és végrehajtási utasítás ismereti vizsgának.
Van ám még érdekesség a vonalismereti vizsgák körül! Ha valaki egyetemen, főiskolán, vagy bárhol vizsgázik, előtte felkészül, előadásokat hallgat, megtanulja könyvekből, jegyzetekből a vizsgán megkövetelt anyagot. Nos ha valaki vonalismeretből kíván vizsgát tenni, nincs miből felkészülnie, hiszen e „tárgyból” nincsenek előadások, nem kap könyveket, jegyzeteket, csak a jó szerencsében bízhat. Ha a végrehajtási utasításokból kérdezik, majdnem bizonyosan elvérzik, hiszen írva van, hogy végrehajtási utasításokkal a mozdonyszemélyzetet nem kell ellátni, azokat nekik teljes terjedelmükben ismerniük nem kell, ha kíváncsiak rá, akkor saját kérésre, betekintésre megkaphatják. De vajon egy ferenci mozdonyvezető honnan szerezze meg, mondjuk a déli, a kelenföldi, a rákosi, a győri, a kőbányai stb. anyagokat, ráadásul ezek a rendeletek gyakran nagyon terjedelmesek és nagyon kis hányaduk vonatkozik a mozdonyvezetők munkájára. Azt sem érdemes tudni, mert tolatások alkalmával a tolatásvezető minden információt köteles közölni a mozdonyvezetővel, vonali szolgálat esetén pedig a jelzők szabályozzák a közlekedést. A KÖFI vonalakra vonatkozó eltérések, mint ismeretes, nagyrészt megtalálhatóak az F2-es Utasítás Függelékében. Ha mégis akad valami különleges, a megszokottól eltérő rendelkezés, ami KÖFI vonalakon dolgozó mozdonyvezetőkre vonatkozik, akkor azt oktassák, az ezt tartalmazó anyagot a tanulás céljára osszák ki és utána kérdezzék vissza! (Mint ahogy eddig.)
Másik furcsaság a vonalak felosztása. A budapesti körvasutakat (összekötő vasutakat) helyenként egészen rövid szakaszokra bontották. Ilyen például a Rákos-elágazás és Rákos közötti rész. Mindössze kb. 900 méter, enyhe ívben fekvő pálya, nincs rajta semmi érdekes. Két pár lefektetett sínszál. És ebből is születtek vizsgakérdések, sőt, volt aki megbukott belőle! Megdöbbentő!
Jól mutatja a helyzet komolytalanságát, hogy eddig a mozdonyvezetők 70-80 %-a bukott el a vizsgán valamilyen vonal-, vagy állomásismeretet. Ennyire buták lennének? Nem hiszem. A rendszer kidolgozóinak vajon miért nem tűnik fel, hogy abnormális ez a bukási arány? Nem kellene ezen elgondolkodni? Már régen nem a vasúti közlekedés biztonságáról van szó. Főleg azután, hogy tudomásomra jutott egy kollégám története. (Nem kizárt, hogy több hasonló eset is előfordult.) A munkáltatója véletlenül olyan vonalból (vagy állomásból?) jelentette be vizsgára, amelyik vonalon (vagy állomáson) még nem járt, nem dolgozott. Kerülvén a fölösleges vitát, kitöltötte a tesztlapot, mégpedig sikeresen. Hurrá! Ezzel mostantól, hivatalosan vonalismerettel rendelkezik a vasút egy olyan szakaszán (állomásán), ahol még nem szolgált eddig, amelyet valójában egyáltalán nem ismer. Ugyanakkor, nem mehet arra a vonalra, amelyiken mostanáig nap, mint nap vonatokat továbbított, amelyet ténylegesen és nagyon ismer, mert hibásan oldotta meg az írásbeli feladatot. Ezek után felteszem a kérdést. A vizsga tényleg a vonalismeretről szól? Tényleg a biztonságot növeli? Döntsék el Önök!
Az állomásismereti vizsga még kacifántosabb. Az utasítás úgy szabályozza, hogy csak annak kell állomásismerettel rendelkeznie, aki adott állomáson rendszeresen tolatószolgálatot teljesít. Aki nem rendszeresen és nem kifejezetten tolatószolgálatot lát el, az tolathat állomásismeret nélkül is. Ez elég furcsa, de így van. Másképpen nem is lehet, hiszen nem követelhető meg, hogy a vonali mozdonyokon szolgálatot végzők ismerjék egy, mondjuk kétszáz kilométeres vonal összes állomását, ahol esetleg egyszer, majd tolatniuk kell. Tehát, ha egy vonali mozdony tolatási mozgásokat végez, mondjuk a Keletiben, a rajta dolgozó járművezető megteheti ezt állomásismeret nélkül. Ellenben ha ugyanez a masiniszta valamelyik tolató mozdonyon (állomási tartalékon) dolgozik, ezt már csak érvényes állomásismereti vizsgával teheti. De milyen is ez a vizsga?
A válasz: céltalan és felesleges. Pl. az egyik nagy állomásunk állandó tolatószolgálatot teljesítő dolgozója (aki körülbelül tizenöt éve szinte kizárólag azon az állomáson tolat nap, mint nap), többek között azon a kérdésen bukott el, hogy melyik a gépek körüljárására kijelölt vágány? Nem mindegy? Az, amelyikre a váltók állnak, és amelyikre engedélyt kapott. Ráadásul a vonali mozdonyok vezetőitől ezt nem kérdezik meg, pedig azokat szokás körbe küldeni. Mint azt már említettem, a tolatásvezető, amikor felhatalmazza a mozdonyvezetőt a tolatási mozgás megkezdésére, minden információt köteles megadni neki. Azt is, hogy melyik vágányon mehet körbe. 
