Miért éppen a hetvenes-nyolcvanas évek?

Lapozgatom az Indóház Extra legújabb számát, és az egyik, számomra nagyon érdekes cikk végén, amely Tóth Péter tollából jelent meg, a következőket olvasom. Szó szerint idézem: „Miközben e sorokat gépelem, csak irigykedem. Hetvenháromban születtem: szívesen visszarepülnék az időben néhány hétre, néhány napra, két-három éves korom idejére. Csak, hogy lássam, milyen volt az igazi vasút. A VASÚT.”

Az utóbbi időben egyre gyakrabban fordul elő, hogy, ha fiatal kollégával beszélgetek, egy idő után megjegyzi, hogy milyen jó is nekünk, akik a hetvenes években kezdtük a szakmát, amikor a vasút még vasút volt.

Ha korombéli nyugdíjas mozdonyvezetővel találkozom, elég gyorsan egyetértésre jutunk abban, hogy a vasút legszebb idejében dolgozhattunk. Abban is egyetértünk, hogy ma nem szívesen lennénk mozdonyvezetők.

Vajon mi lehet e jelenség oka? Miért emelkedik ki pont ez a két évtized az idő tengeréből? Ez azért is furcsa, mert amikor mi kezdő, fiatal masiniszták voltunk, egyáltalán nem kívántuk vissza az előző évtizedet, évtizedeket.

Hogy is volt akkor?  Milyenek voltak ezek az évek? 1973-ban valahogy hozzánk is begyűrűzött az olajválság, annak ellenére, hogy hivatalosan szinte naponta elhangzott: hazánkat nem érintheti a kapitalista világban bekövetkezett olajár-robbanás. A hetvenes-nyolcvanas évek jellemzője volt a nagy  lakáshiány, annak ellenére, hogy folyamatosan épültek a hatalmas lakótelepek. Elsősorban Budapesten volt rendkívül nehéz lakáshoz jutni. (Érdekes, hogy ennek ellenére nem voltak hajléktalanok az utcákon, tereken, erdőkben. Ma, amikor üres, eladatlan lakásokkal van tele az ország, hajléktalanok tízezrei lepik el a közterületeket, a parkokat, a város környéki erdőket.) A kereskedelemre a hiánygazdálkodás volt a jellemző, virágzott a korrupció, a csúszópénz és a pult alól való árusítás társadalmilag elfogadott, megszokott fogalommá vált. Minőségi áruhoz nagyon nehéz volt hozzájutni. Ha valaki gépkocsit vásárolt, évekig leshette a Merkúr sorszámait. Nyugatra csak háromévente lehetett utazni, szűkösen megállapított, állami valutakerettel. A határátlépés, a vámellenőrzés rendkívül kellemetlen procedúrának tette ki az utazni vágyót, még az úgynevezett baráti országok határain is. Életben volt a COCOM-lista, amelynek a vasúton látványos következményeként a BDV sorozatú motorvonat olyan lett, amilyen. Ez csak néhány jellemző, önkényesen kiragadott dolog a hetvenes-nyolcvanas évtizedekből, amiből az következhetne, hogy nem volt igazán jó akkor élni. És mégis!

Mégis! Volt valami a levegőben, ami elviselhetővé tette azokat az időket. A remény és a biztonság. Ha valaki, tisztességesen dolgozott, nyugodtan számíthatott rá, ha nem is fényűző körülmények között, de emberi módon képes lesz eltartani a családját, építhet magának házat, esetleg vehet egy Trabantot vagy Zsigulit, és ha ügyesen bánik a pénzzel, talán még nyaralásra is futja. Na, nem a Riviérán, hanem a Balatonnál, esetleg a bolgár tengerparton.  A törvények meglehetősen állandóak voltak, lehetett tervezni. Ha egy fiatalember mondjuk elment mozdonyvezetőnek, az méltán számíthatott rá, hogy 55 éves korában nyugdíjba vonulhat. Az senkinek, még csak rémálom szinten sem jutott az eszébe, hogy a törvényeket utólag, visszamenőleges hatállyal meg lehet változtatni. Ha valaki okos volt, tanulhatott, de nem kellett minden vacak álláshoz felsőfokú képesítés. A diploma valóban diploma volt, képzettséget adott, biztos megélhetést nyújtott. Ha valaki nem volt annyira okos, szorgalmas, hogy egyetemre, főiskolára menjen, az kitanulhatott valami jó szakmát, ami biztosította a megélhetését.

Fontos, hogy a keleti blokk országai között sikeresnek, sőt a legjobbnak érezhettük magunkat, ami sokat javított az önbecsülésünkön, a hangulatunkon. Sokakban titokban élt a remény, hogy előbb-utóbb majd csak megszűnik a kommunista rendszer, ami után talán egy jobb világ köszönthet ránk, hiszen volt reális alternatíva, ami nem volt más, mint a polgári demokrácia és a piacgazdaság. (Ma titokban sincs értelme reménykedni, hiszen nincs semmilyen létező, jobban működő, követhető társadalmi berendezkedés a világban.)

De nagyon elkanyarodtunk, térjünk vissza a vasúthoz! És az eredeti kérdésünkhöz, hogy miért a hetvenes-nyolcvanas évtized a legvonzóbb a vasút legújabb kori (1945 utáni) történelmében? Azt hiszem, az teljesen nyilvánvaló, hogy az ötvenes évek iránt épeszű ember miért nem érez nosztalgiát. A hatvanas évek elején a vasút még rendkívüli módon elavult, a kor műszaki színvonalát meg sem közelítő szállítási vállalat volt. Lassú, a személyszállításban kényelmetlen járművekkel, a vontatójárművek döntő többségét a gőzmozdonyok adták. Az emberek kényszerűségből vették igénybe a szolgáltatásait, mivel nem volt más lehetőség a szállításra, az utazásra.

Érdekes módon, a sokat szidott Csanádi György nevével fémjelzett koncepció hozta meg az áttörést. A hetvenes évek elején már elmozdulás látszott a vasút műszaki fejlettségi szintjében. Korszerűsödtek a pályák, új négytengelyes személykocsik jelentek meg, megindult a dízelesítés, az olaj árának emelkedését követően pedig az erőteljes villamosítás. A menetidők évről évre csökkentek, főleg azokon a vonalakon, amelyeken megjelentek a villamos mozdonyok. A Szilikkel vontatott személyvonatok már nem cammogtak, még a viszonylag rövid állomásközökben is felgyorsultak százas tempóra. Emlékszem, amikor a kunszentmiklósi vonalat villamosították, a menetidő egy darabig még a gőzösök és Púposok menetideje volt, Miklósra körülbelül másfél óra alatt ért le a személyvonat. Azután egyik pillanatról a másikra egy óra tíz percre csökkentették. Ugyanilyen drasztikus menetidő-rövidülés következett be a pusztaszabolcsi vasút villamosításakor. A menetrendszerkesztők észrevették, és kezdték kihasználni a villanymozdonyok, a felújított pályák és a korszerű kocsik (Bh, Bhv, By, Am, Bm) adta lehetőségeket.

A vasutat tömegek használták, és nem csak kényszerűségből, hiszen már szép számban közlekedtek az országban személygépkocsik, volt távolsági autóbusz-közlekedés, de a MÁV képes volt állni a versenyt, legalábbis a fővonalakon. Sokkal kényelmesebb volt egy hosszabb távú utat vonaton megtenni, mint mondjuk Trabanttal (saját tapasztalatból mondom). A vasutast nem nézték le olyan mértékben, mint ma (bár akkoriban is éltek a süsü vasutasról szóló viccek, de ezeket valóban viccnek gondolta az emberek többsége), hiszen látható volt, hogy korszerű technikát alkalmazva jól felkészült emberek működtetik biztonságosan a rendszert.

Igen! Jól felkészült szakemberek. A MÁV nagyon komolyan vette a képzést, pedig nem volt NKH, nem volt KTI vizsgaközpont, de volt igény jó szakemberekre. Nem spóroltak a tanulási idővel, a tanfolyamok idejét a megtanulandó anyag nagysága szabta meg. A munkáltató megbecsülte a kiemelkedő szaktudású dolgozóit, rendszeresek voltak a szakmai vetélkedők, amelyekre a munkavállalók akár szabadidejük feláldozása árán is lelkiismeretesen készültek, pedig nem kaptak milliós jutalmakat a győztesek.

A magasan képzett szakemberekre már csak azért is szükség volt, mert az akkori (szocialista) technikai eszközök hajlamosak voltak meghibásodni. Kevésbé voltak üzembiztosak, mint a ma használatos berendezések, a vasút mégis többnyire zökkenőmentesen látta el a feladatát, hála a gépeket üzemeltető és karbantartó képzett vasutasoknak.(Legalábbis nem volt több fennakadás, mint ma, amikor sok helyen már csúcstechnikát alkalmazunk és szinte mindent számítógép ellenőriz.)

Nem hagyható figyelmen kívül az a tény sem, hogy a munkáltató megbecsülte, emberszámba vette a dolgozóit. Nem úgy tekintett rájuk, mint profitot termelő rabszolgára, hanem mint munkatársra. Ha figyelembe vesszük, hogy azokban az időkben a vezetők, sőt a csúcsvezetők is vasutasok voltak, sokuk úgy került egyre magasabb beosztásba, hogy végigjárta a szamárlétrát, akkor ezen nincs mit csodálkozni. Ma, amikor mindenféle ember vezetheti a vasutat, anélkül, hogy bármit is tudna róla, amikor csak a megszerezhető profit nagysága számít, nem csoda, hogy a munkavállalókat nem veszik emberszámba. Ma Magyarországon csak a manager típusú, vagy magát annak képzelő élőlény számít embernek. A többi, jobb esetben is csak adófizető, profitot termelő rabszolga, akinek, mielőtt a választási urnához járulna, lehet ezt-azt ígérni, amit persze nem muszáj betartani.

A MÁV az említett időszakban kialakított magának egy egységes arculatot. Arról persze lehet vitatkozni, hogy ez az arculat mennyire volt vonzó, mert például a mozdonyok új színterv szerinti festése szerintem kifejezetten előnytelenre sikeredett, de az emberek megszokták, sokan talán kedvelték is. A járművek beszerzésénél is törekedtek a tipizálásra, ami a fenntartásban és a kiszolgálásban is éreztette pozitív hatását. Szállítani való áru volt bőven, hiszen működött az ipar, a mezőgazdaság, tömegek jártak vonattal dolgozni, a tízmillió magyar állampolgár nagy többsége valamilyen módon kapcsolatban volt a vasúttal, ismerte a vasutasok munkáját, ha késett, vagy télen hideg volt a vonat talán szidta is őket, de azt hiszem (saját tapasztalatból mondom), hogy a megbecsülés volt a jellemzőbb.

Majd eljött 1990, és egy csapásra vége lett mindennek. Persze itt-ott történtek kisebb-nagyobb fejlesztések még a kilencvenes években is, sőt EU pénzek bevonásával ma is, de ez már más léptékű dolog, ami egy másik írás tárgya lehet a jövőben. Majd egyszer később, mert a következőkben néhány személyes emlékkel szeretném alátámasztani, vagy helyenként árnyalni az itt leírtakat, hiszen a tárgyalt időszakban magam is a vasútnál dolgoztam, 1975-től 2010-ig. Többnyire mozdonyvezetőként, de sokat voltam felvigyázó, diszpécser, egy időben oktattam és betanultam mozdonyirányítónak is. Így elmondhatom, hogy valóban vannak személyes emlékeim a tárgyalt időszakról, sőt a rendszerváltozás utáni, napjainkra haldoklóvá gyógyított vasútról is. Remélem lesznek, akik majd szívesen olvassák!