Mi történt a hatvani deltában?

A tettes két tizennégyeres, egy tizenöt- és egy negyvennyolceres kábelt, a biztosítóberendezés kommunikációs és tápkábeleit vágta el, összesen három helyen is. Két helyről pedig összesen harminchat méternyi vezetéket el is lopott. Az eset következtében a Tura, Hatvan-Személy és Hatvan-Rendező „háromszögben” valóban szinte megállt a vasúti közlekedés.

1) Tura és Hatvan állomások között az XB, XC és Y5 jelzők megálljra ejtő szakaszai látszólagos foglaltságot mutattak.
2) Az XC és XB jelzők sötétek lettek, azokra semmiféle jelzési képet nem lehetett kivezérelni.
3) Az YC és Y5 jelző vörösbe esett, azokra semmiféle jelzési képet nem lehetett kivezérelni.
4) Az X5-ös és X6-os váltók nem adtak végállást.

Működésük szerint a felsorolt főjelzők mindegyike félig önműködő jelző. Ez azt jelenti, hogy azokat a forgalmi szolgálattevő állítja továbbhaladást engedélyező állásba, és azokon a vonat elhaladása után önműködően jelenik meg a továbbhaladást megtiltó jelzés. A jelző mögötti kiszigetelt szakasz az úgynevezett megálljra ejtő rész. Ezek a szakaszok állandó áramú, másképp mondva nyugvóáramú szigetelt szakaszok. Ez azt jelenti – leegyszerűsítve – hogy a szigetelt szakasz egyik végén egy generátort, a másikon pedig egy jelfogót kötnek a két sínszálra. Amíg a szakaszban nincs vonat, a generátortól a két sínszálon keresztül egészen a jelfogóig folyik az áram, így a jelfogó húzva tart. Ha egy vasúti jármű belép a szakaszra, a tengelyei söntölik az áramkört – azaz a sínnél jóval nagyobb keresztmetszetű, tehát kisebb ellenállású tengelyen keresztül kezd folyni az áram. Az áramkör tehát a tengelyen keresztül záródik, a jelfogón pedig e pillanatban már nem folyik áram; a jelfogó elejt, a jelzőn pedig megjelenik a továbbhaladást megtiltó egy vörös fény.

Az egyik kábel átvágásával ezeknek a generátoroknak a tápfeszültsége megszűnt, innentől kezdve a jelfogók elejtettek – a forgalmi szolgálat felé tehát azt jelezték, hogy a szakaszok foglaltak. Ez a hamisfoglaltság jelensége, amikor a valójában szabad szakaszt műszaki hiba miatt a berendezés foglaltnak érzékeli. E szakaszok hamisfoglaltsága egyúttal azt is jelentette, hogy az azokhoz tartozó jelzőkre nem lehetett továbbhaladást engedélyező jelzést kivezérelni, hiszen a jelzők mögötti szakaszokat a berendezés – tévesen bár, de mégis helyesen – foglaltnak érzékelte. Ez egy tipikus példája annak, hogy a magyar biztosítóberendezések a biztonság irányába tévednek. „Ha nem tudom eldönteni, hogy van-e ott vonat, akkor mondjuk azt, hogy igenis van ott vonat!” Ha mégsincs, akkor lépésben el lehet menni. Pontosan ez is történt, de erről majd egy pár sorral lejjebb.

Azon kívül, hogy a három főjelzőt nem lehetett kezelni, egy másik kábel átvágása miatt az XC és XB jelzők egyáltalán nem kaptak táplálást, így azokon még a vörös fény sem jelent meg, a delta e két jelzője teljesen sötét lett. Bár forgalmi szempontból a sötét jelzőt (majdnem) úgy kell kezelni, mintha azon a továbbhaladást tiltó vörös fény világítana, a helyzet valójában rosszabb. Ugyanis ez esetben még hívójelzést sem lehet kivezérelni, tehát a jelző melletti elhaladásra a mozdonyvezetőt vagy kézi jelzéssel, vagy élőszóval, vagy Írásbeli rendelkezéssel kell felhatalmazni.

Hatvan A elágazás két jelzője, a bal vágány melletti Y5 és YC jelzők mellett a páros és páratlan vonatok egyaránt hívójelzéssel közlekedtek. Az egy vörös fény alatt külön jelzőlapon villogó fehér fény azt jelzi, hogy a vonat a jelző mellett olyan sebességgel – de legfeljebb 15 kilométer per órával – haladhat el, hogy a jelentkező akadály előtt biztosan meg tudjon állni. Jelen esetünkben fizikai akadály nem volt, csak a már korábban említett hamisfoglatságok miatt a jelzőkre nem lehetett továbbhaladást engedélyező jelzést kivezérelni.

Hatvan B elágazás két jelzője rosszabb helyzetben volt. A teljesen sötét XC jelző mellett a páros vonatok szóbeli engedély alapján haladhattak el, a fentebb leírt, legfeljebb tizenöt kilométer per órás szabály szerint. Az XB jelző mellett nem közlekedett vonat, mivel Tura és Hatvan között a jobb vágányt egy időre kizárták a forgalomból.

Így a deltában, az egyetlen használható vágányon tíz-tizenöt kilométer per órás sebességgel cammogtak keresztül a vonatok.

Hatvan B elágazás X5-ös és X6-os váltója a kábeleinek átvágásával gyakorlatilag megszűnt létezni a biztosítóberendezés számára. Bár a váltók valójában a helyes irányban álltak, ezt a berendezés természetesen nem tudta megállapítani, így folyamatosan azt jelezte, mintha a váltót éppen átállítanák. Az pedig ugye magától értetődő, hogy egy éppen átálló váltóra nem engedhetjük rá a vonatot, hiszen annak aláváltás és kisiklás lenne a következménye. Az már tényleg csak hab a tortán, hogy a tápfeszültség megszűnése miatt a villamos motorral állított váltók elektromos reteszelése is megszűnt. Az X5 váltó a Tura–Hatvan jobb vágányban fekszik, egyenes állásában a páros vonatok gyök felől haladnak át rajta Hatvan felé, míg kitérő állásában a Hatvan-Személyből vagy Hatvan-Rendezőből érkező vonatokat tereli a deltán keresztül Újszász, Szolnok irányába. Az X6-os váltó ennek védőváltója, alapállásában az úgynevezett védőcsonkába vezet.

Hogy a váltókon egyáltalán lehessen közlekedni, a biztosítóberendezési szakemberek a két váltót a megfelelő állásban biztonsági betéttel zárták le. Ez a szerkezet mechanikus úton reteszeli a váltókat, és megakadályozza azok állítását. Ettől még a biztosítóberendezés persze nem hiszi el, hogy a váltók valóban le vannak zárva, tehát az azokkal függésben lévő jelzőket továbbra sem engedi kezelni. Viszont a betétek megakadályozzák a váltók megnyílását, így azokon mégis biztonsággal át lehet haladni a vonattal.

A biztosítóberendezési szakemberek hétfő délutántól kedd hajnalig dolgoztak a hiba elhárításán. Hajnali háromra az ellopott darabokat pótolták, az elvágott kábeleket megkötötték. Háromnegyed négyre eltávolították a biztonsági betéteket a B elágazás két ismét bekötött váltójáról, végül hajnali négykor a biztosítóberendezést lepróbálva, helyreállítva adták vissza a forgalomnak a váltókat és jelzőket.

A kábellopás miatt a 80-as vonalon 32 vonat 1533 percet, a 81-es vonalon három 127, a 82-es vonalon négy 143, míg a 78-ason két vonat 139 percet késett. Összesen 41 vonat 1942 perc késést gyűjtött össze. És ezek csak a személyvonatok! Hogy a tehervonatok mennyit késtek, és ez mekkora kárt okozott a vasútvállalatoknak, annak megbecslésére sem vállakozom. Egy biztos: nagyon nagy összeg jönne ki. Ehhez persze hozzájárult az is, hogy a kisújszállási vágányzár miatt egyes vonatok erre kerülnek.

Olvasóinkat pedig arra kérjük, hogy ha gyanús tevékenységet végző kétes alakokat látnak a vasút mentén, ne habozzanak, hívják a MÁV Vasútőr Kft. központját! A 06-80-204-811 telefonszám a nap huszonnégy órájában díjmentesen hívható. Mert így meg lehet előzni a lopásokat.