Mercedes-Reform 500LE – Debrecenből, Debrecennek

Az új buszok visszahozták a lépcsőzés élményét a cívisvárosba.

Buszos szempontból jól indult az idei év több hazai városban is: Veszprémben és Szombathelyen (majdnem) a teljes flotta megújult, de Debrecen is megkezdődött a járműparkcsere, aminek keretében első körben harminc saját gyártású Reform szóló és négy török Conecto csuklós állt forgalomba.

Debrecenben 2009. június végéig a Hajdú Volán üzemeltette a buszokat, ez másnaptól a DKV és az Intertanker alkotta Cívisbusz konzorcium kezébe került. Az új szolgáltató új buszokat hozott: szám szerint száz Alfa Civis 12-t és negyven Volvo 7700A-t. A megbízás eredetileg nyolc évre szólt, de ezt már az elején megtoldották további négy évvel, így az újabb szerződés hatályba lépése 2021-ben vált esedékessé. Ennek értelmében – nem meglepő módon – ismét a DKV-Intertanker duó buszoztatja majd a debrecenieket (legalább) 2031. június 30-áig; a konzorciumi forma ugyan megszűnt, de a korábbi munkamegosztás lényegében maradt: előbbi cég a járművezetőket, utóbbi pedig a buszokat adja.

Az elmúlt 12 évben a kezdeti flotta némileg átalakult: a 2-es villamosvonal átadása miatt tizennyolc feleslegessé vált Civis 12 Budapestre került, egyet pedig busztűz miatt voltak kénytelenek selejtezni. Néhány év erejéig három Plasma midi is járt a városban, sőt 2011-ben egy villamospótlás kapcsán még néhány hajdú volános Ikarus 280 is visszatért. Kvázi a jövő előszeleként a protó városi és elővárosi Reform is Debrecenben állt forgalomba 2018-ban illetve 2021-ben, és tavaly megjelent egy Sprinter kisbusz is.

Csuklós fronton mind a negyven Volvo maradt, ezek mellé 2019-ben öt új Conecto G-t vásároltak. 2020-ban további öt, oslói eredetű használt Volvót állítottak forgalomba, 2021-ben pedig öt szintén oslói, majd kecskeméti MAN Lion’s City GL is csatlakozott a flottához.

A kiírás szerint legkésőbb 2024. október 1-jéig hatvankilenc új szóló és ötven új csuklós áll majd forgalomba a városban (illetve egy másik, tender keretében további tizenkettő, DKV tulajdonú elektromos Citaro), az átmenet folyamatos lesz. A 2009-es teljes flottacsere nagy és egyenetlen terhelést rótt a cégre (egyszerre lejáró műszaki vizsgák, egyszerre megjelenő típushibák, egyszerre sokasodó műszaki problémák), a mintegy két és fél évig tartó átmenettel ennek szerették volna elejét venni.

Miért? – sóhajt fel az ember, hiszen már bő 12 évvel ezelőtt is az összes busz 100 százalékban alacsonypadlós volt a városban, ehhez képest a Low Entry (csak a második ajtóig alacsony-, hátul magaspadlós) kialakítás visszafejlődésként értelmezhető. A válasz prózai: a buszok üzemeltetője és gyártója ugyanahhoz a cégcsoporthoz tartozik, így várható volt, hogy „családon belül” oldják majd meg a beszerzést. Öt évvel ezelőtt politikai döntés volt, hogy Debrecenben márpedig buszgyár lesz, hasonló elv mentén választották partnernek a Mercedest is. Nekik viszont ez az OC500LE az egyetlen városi alvázuk, amit a karosszáló partnerek megvásárolhatnak, így teljesen alacsonypadlós buszok hazai gyártására nem volt mód.

Valószínűleg a döntéshozók is érezték, hogy az összes buszt Low Entry-re cserélni azért túlzás lenne, így harmincban szabták meg a felső korlátot, amit az ITK a jelek szerint rögtön ki is használt. A többi szóló busz teljesen alacsonypadlós Conecto lesz, mint ahogy az összes csuklós is – ha csak nem történik addig valami, hiszen a felek az előző szerződés esetén is elég rugalmasan értelmezték az előírásokat...

A típus tehát a Low Entry kialakítású, ami mellé nem csak kényelmi, de műszaki oldalról megközelítve se igazán lehet érveket felsorakoztatni:

• a Reform 500LE saját tömege 11 ezer 625 kilogramm, a szóló Mercedes Conectóé több, mint egy tonnával kevesebb, csak 10 ezer 600 kilogramm,
• a Reform hivatalosan 95 férőhelyes, a Conecto 109.
• A Reform hátsó ajtaja csak egyszárnyú, ráadásul itt már három lépcsőfokot kell megmászni, a Conectóban hátul is normál szélességű ajtó van és nincs lépcső
• A Reformban és a Conectóban is a második és a harmadik ajtó között, mindkét oldalon dupla ülések találhatók, dobogókon
• A Reformban a hátsó két üléssorhoz további két lépcsőn lehet feljutni, itt a belmagasság már olyan alacsony, hogy egy normál méretű ember fel se tud egyenesedni, a Conecóban ilyen probléma értelemszerűen nincs.
• A két típusban a motor és a sebeségváltó is azonos, üzemanyag-fogyasztásukban tudomásunk szerint nincs szignifikáns különbség (viszont az Volvo-Alfa Civis 12-nél mind a kettő takarékosabb)

A Reform vételáráról nincs adat, hiszen a 2017-es bemutatása óta ebből a típusból „külső” vevőnek még egyet sem adott el a cég, az összes legyártott példányt (31 Debrecen, 20 Kecskemét, 8 Székesfehérvár) saját maga üzemelteti. De ha figyelembe vesszük, hogy drága, minőségi alkatrészekből, kis szériában épített buszokról van szó, akkor jó eséllyel árban se tudná felvenni a versenyt a házon belüli török konkurenciával.

A fentieket leszámítva viszont nagyon pozitív benyomásokat keltett a busz – legalábbis bennem – végre egy olyan hazai típus, amiről nem az olcsóság, a bántóan trehány összeszerelés és a ’80-as, ’90-es évek technikai megoldásai jutnak az ember eszébe – mint 2009-ben a székesfehérvári gyártású elődökről... A formavilág megosztó; kommentekben, fórumokon a borzasztótól a gyönyörűig mindent lehet olvasni, én azok közé tartozom, akinek tetszik; nyugodtan oda lehet állítani akár a Conecto akár az eCitaro mellé, nem tartom csúnyábbnak a Reformot, sőt. Akinél ez számít, az képzelje oda az Ikarus feliratot a busz elejére, hiszen a tervezőgárda nagy része egykori Egyedis, ugyanezen emberek nevéhez fűződik az E91, E94, E95 és számos más egykori, itthon és külföldön is népszerű Ikarus is.

Tény, hogy annakidején a látványterveken jobban nézett ki a Reform, így élőben furák az arányai, kicsit olyan, mintha ez is „kiskerekű” lenne, lehet, hogy a későbbiekben a kerékívek körüli optikai feketítés (mint annó az Ikarus 400-asokon) javítana valamennyit a jármű megjelenésén.

Ami viszont finoman szólva nem aratott osztatlan sikert, az a matricázás: oké, hogy a kék-sárga a város színei, de sokkal diszkrétebben, elegánsabban is meg lehetett volna oldani, például így. Meglátjuk, mennyire bírják majd a felragasztott csíkok a mosást, a belógó gallyakat és az időjárás viszontagságait...

Lépést tartva a korral, a busz összes külső- és belső világítása ledes, ami a fényszórók eseték óriási segítség a járművezetőknek, hiszen jóval nagyobb a fényereje, mint a Volvókban (és a Conectókban) alkalmazott hagyományos halogén lámpáknak, amik körülbelül annyi fényt tudnak magukból kierőszakolni, mint egy mécses. Jópofa gag, hogy indexeléskor az összes oldalsó helyzetjelző is villog (az elektromos Scaniában láttunk ilyet), a hátsó irányjelzőn pedig futófény jelenik meg, mint például az újabb Audikon. Belülről a leszállásjelzés, illetve az ajtózárásra figyelmeztető jelzés sem holmi kommersz lámpával van megoldva, hanem (a legújabb generációs Solarisokhoz hasonlóan) az ajtók fölötti burkolatok illesztéseinél futó zölden/pirosan világító ledcsíkokkal.

Járművezetőként külső ajtónyitó gombot ne keressünk se a lökhárító alatt, se valami kis ajtócska mögött: távirányítóval nyitható/zárható az első ajtó, amolyan személyautós jelleggel. Ez az ajtó amúgy befelé nyíló bolygó-, a hátsó kettő pedig kifelé nyíló lengő-tolóajtó, mindegyik Tamware gyártmányú, elektromos működtetésű, diszkréten és hangtalanul mozognak. Érdemes megjegyezni, hogy az első ajtó nyitott állapotban sem lóg ki semennyi a jármű síkjából, tehát nem takar ki semmit a visszapillantó tükör látómezőjéből.

Debrecenben ugyan mindig, minden vonalon elsőajtózás van hivatalosan, de az összes ajtót felszerelték külső felszállásjelzővel is. A belülről a sofőr egyesével, engedélyezővel vagy akár egyszerre is tudja nyitni/zárni az ajtókat, illetve van automatikus visszazárási funkció is, ami viszont rendkívül sokat vár, ezen lehet, hogy nem ártana majd még állítani.

A fülke valamennyivel zártabb, mint a Civisbuszokon, de itt is csak az ajtó van beüvegezve, ami még a DKV szerint is nyitottnak minősül, ezért sajnos jelen helyzetben a járművezetőknek is kötelező a maszk viselése. A fülkeajtón nincs kívülről kilincs, az egyik gombbal kell „morzézni” egy kicsit, hogy kinyíljon. Ha az alváz lehetővé teszi, akkor az egész vezetőtér kerülhetett volna magasabbra (mint az új MAN Lion’s Citykben), ez nagyobb biztonságot, kellemesebb vezetési élményt, kényelmesebb utasokkal való kommunikációt biztosítana.

A műszerfal ugyan nem állítható, de nagyjából minden kézre esik, nem kell nyújtózkodni egyik gyakran használt gombhoz sem. Talán egyedül a megállófék van furcsa helyen – a baloldalon, a többi gomb között elrejtve – praktikusabb lett volna ezt is a megszokott jobb oldalra tenni. Az ülés Isri gyártmányú, fűthető, a kormánykerék nem a legújabb Conectókból is ismert, hanem az eggyel régebbi kivitel, de ugyanúgy nyomógombokkal felszerelt, ezekkel vezérelhető a Mercedes menürendszere. A felépítmény elektronikához tartozó monitor a műszerfal jobb oldalán kapott helyet, itt jelenik meg például az ajtók állapota és az ajtónkénti leszállásjelzés is. Szintén a jobboldalon, a műszerfal alatt található a gombnyomásra nyíló, zárható kassza.

A napellenző jó nagy méretű, oldalra is jutott egy, mindkettő vezetősín nélküli kivitel, viszont a baloldali visszapillantó tükör köré lehet, hogy nem ártott volna némi sötétítés, mert így bizonyos szögben bántóan betűzhet a Nap. A Conectókhoz hasonlóan sajnos ebben is a baloldalon, fentre szerelték be az utasteret mutató monitort, pedig logikusabb lenne a belső visszapillantó tükör mellett, hiszen egyébként is azt szokta nézni a járművezető utascsere közben. Fény- és esőérzékelő nincs a buszokon, a fényszórót és az ablaktörlőt adott esetben manuálisan kell kapcsolgatni, bár ezzel a „hiányossággal” simán együtt lehet élni.

A fülke legnagyobb hibája, hogy elég szűk: az ajtóban kialakítottak ugyan egy zárható tárolórekeszt, de ez sajnos nem túl nagy, egy átlagos méretű táska is alig fér be.

A busz belső színvilága harmonizál a külsővel: szürke. A Volvókon (illetve korábban a Hajdú Volán számos járművén) alkalmazott kék ülés, sárga kapaszkodó kombó valóban elég unalmas volt már, de azért az új buszok is elbírtak volna némi színt, a vajszínű Conectók beltere például barátságosabb benyomást kelt ebből a szempontból. Az se lett volna baj, ha sikerül a most beszerzett Conectók üléshuzatát összehangolni a Reformokéval – egy magára valamit is adó közlekedési társaságnak azért manapság már illik figyelni az egységes arculatra, arról nem is beszélve, hogy rongálás esetén a javítás is egyszerűbb lenne, nem kell többféle szövetet raktáron tartani.

Az utasülések Kiel gyártmányúak, átlagosnak mondhatók, gyakorlatilag a Volvókban megszokott ülések kényelmét hozzák, már csak azért is, mert azokban is Kiel van, igaz egy másik típus. Többségük az oldalfalra szerelt, ami megkönnyíti a takarítást, másrészt nem érintkezik a padlóra felhordott vízzel, sárral, latyakkal, kosszal, így nem „rohad” a lábuk. A kapaszkodók sincsenek a padlóhoz fogatva, ráadásul szálcsiszolt rozsdamentes acélból készültek, tehát bőven kiszolgálnak még egy esetleges második üzemeltetőt is, nem kell őket festegetni.

A korábban tárgyalt Low Entry kialakításból fakadóan a busz csak az első két ajtó között alacsonypadlós, itt viszont – az első sor kivételével – az összes ülés dobogómentesen közelíthető meg. Némileg árnyalja a képet, hogy normál „egyesülés” egyáltalán nincs a buszban: az első két ajtó között a jobboldalon végig másfeles „Mutter+Kind” üléseket építettek be (szám szerint négyet), az összes többi ülés dupla.

Az általánosan elterjedt módon, a második ajtóval szemben található a kerekesszék/babakocsi – nem túl nagy méretű – tárolóhelye, ahova két lehajtható ülést is felszereltek, bár a helyszűke miatt itt egy anyuka valószínűleg nem tud leülni a babakocsi mellé.

Aki hátrébb szeretne helyet foglalni, annak itt kép lépcsőt kell megmászni, majd a padlószint tovább emelkedik, így a harmadik ajtónál már három lépcsőn lehet leszállni. Ám ez még mind semmi – ahogy Horst Fuchs mondaná – hiszen a hátsó ajtó után is található még két sor ülés, ahova további két lépcsőn kell felkaptatni annak, aki szereti a magaslati levegőt. Itt erősen ajánlott vigyázni a buránkra is, mert a belmagasság már nagyon alacsony, könnyen lefejelhetjük a plafont.

Kíváncsi voltam, hogy fogadják az utasok a 200-as Ikarusokét is megszégyenítő padlómagasságot, de úgy tűnt, hogy az általam tesztelt időszakban ebből nem adódott probléma: aki nem akart lépcsőzni, az elöl maradt, aki nyugisabban szeretett volna utazni, az meg felmászott hátra. De gyorsan hozzá is teszem, hogy egy külvárosi jellegű vonal csúcsidőn kívüli időszakáról beszélünk, amikor csak pár ember lézengett a buszon, így a tapasztalatszerzésem nem biztos, hogy releváns, egy jó kis munkanap reggeli csúcsban, álló utasokkal (is) tömött buszon már valószínűleg más lenne a helyzet. A buszok elosztásában amúgy nem sikerült rendszert felfedezni; úgy tűnt, hogy minden megy mindenhova, tehát nincs az, hogy a Reformok csak a kisebb forgalmú vagy a városból kifutó vonalakon futnak és ez valószínűleg a jövőben sem fog változni.

A fűtéssel nem volt probléma, a radiátorok ventilátorai egy fokkal halkabban működnek mint a Conectókon és nem olyan fülsértő, magas frekvencián, ez is pozitívum. Nyáron majd a Spehors klíma feladata lesz lehűteni az utasterek, aminek a használatával remélhetőleg nem fognak spórolni, hiszen a buszon mindössze négy nem túl nagy méretű (négyszögkulccsal zárható) elhúzható ablak található.

Hagyományos módon a buszokba három narancsszínű ledes kijelző került beépítésre: a mellső és az oldalsó a járatszám és a végállomás, a jobb hátsó sarokba szerelt alsó pedig csak a járatszám kiírására alkalmas. Belülre két monitort szereltek; egyet előre, egyet pedig középre. A saját gyártású vezérlőegységek a leállított Volvókból lettek áttéve, mint ahogy a Protokon gyártmányú jegykezelők is. Ennek következtében az utastéjékoztatás szinte semmit nem fejlődött az elmúlt 12 évben: a külső feliratok tipográfiailag igénytelenek, rosszul vannak pozícionálva, rosszak a méretek, nem használnak kis- és nagybetűket. A belső monitorok felületének körülbelül 80 százalékát reklámok töltik ki, nem mutatják a következő 4-5 megállót és az átszállási kapcsolatokat sem. Hasznosnak nem nevezhető, inkább kínos és zavaró a rettentően rossz angol kiejtésű „Dö nekszt sztáp iz” bemondás is; bőven elég lenne csak magyarul, valószínűleg egy átlagos képességű, külföldi utasnak is egyből leesik, hogy miről van szó. De a fentiek mellett egy normális utazástervező programra is nagy szükség lenne már, mert a jelenlegi használhatatlan.

Nem rossz busz a Reform 500LE, bár nem biztos, hogy jókor, jó helyre született: a Low Entry buszok városi környezetben itthon sose arattak túl nagy sikert, de külföldön – kiváltkép a környező országokban – is inkább a teljesen alacsonypadlós buszok dominanciája jellemző, a vezető európai gyártók városi buszainak körülbelül 80-90 százaléka ilyen kivitelű. Ráadásul a dízel szerepe is visszaszorulóban van, egyre több város igyekszik áttérni valamilyen alternatív, jellemzően elektromos hajtásra.

Ugyanakkor az elővárosi, helyközi változatnak (501LE) teremhet még babér, hiszen itt az alacsony belépésű kialakítás általánosan elterjedt és valószínűleg a dízelmotorok se lesznek kiszorítva még sokáig. A felhasznált alkatrészek gyakorlatilag az elérhető legjobbak a piacon, az összeszerelés minősége pedig hozza az utóbbi időben megismert hazai, török vagy lengyel színvonalat. Itthon a Credo Econell (később a Next) tekinthető konkurenciának (már ha a hazai sajátságos piaci viszonyok között egyáltalán van értelme ilyenről beszélni), de jelenleg úgy néz ki, hogy jól megfér egymás mellett a Volánbusz járműparkjában mindkét típus, hiszen egyszerre vásárolják a kettőt. Egy esetleges külföldi színrelépés esetén „házon belül” a Citaro – valamint a Setra S415LE, a konkurencia közül pedig jellemzően az Iveco Crossway LE, a Volvo 8900LE, a Scania CityWide LE és az MAN Lion’s Intercity LE típusokkal kellene felvenni a versenyt árban, minőségben és szállítási határidőben – ha esetleg valamikor majd lesz ilyen szándék.