Megszelídül a Ryanair? Vagy csak gond van a profittal...

Megszelídül a Ryanair? Mindenesetre van rá oka, ez derül ki, ha megpróbáljuk összerakni a mozaikot a különféle híradásokból.

Mint azt az Index a Guardian nyomán közreadta, az ír LC-társaság hírhedten szókimondó és nem túl utasbarát ötleteiről híres vezérigazgatója a cég részvényesei előtt hozzá mérten igen furcsán viselkedett, a közgyűlésen elismerte, hogy a rossz kiszolgálással utasokat veszít a társaság, és megértőnek mutatkozott az olyan panaszokkal kapcsolatban, mint hogy pár milliméter eltérés miatt csak pótdíjért hajlandók felvenni az utasok poggyászát. Vagyis elismerte azt, legalábbis a részvényesek nyomására, hogy a Ryanair sokkal inkább kellene, hogy odafigyeljen az utasaira, a közönség igényeire, és nem szabadna lesöpörni minden igényt azzal az érvvel, hogy olcsók a jegyek.

A váratlan engedékenység azonban feltehetően nem egyszerűen arról szól, hogy Michael O’Leary filantróppá vált, és az emberi gesztusokat előbbre helyezi az üzleti szempontokhoz képest: nem, nagyon is üzleti szempontokról van szó, vagyis arról, hogy nem megy olyan jól az üzlet a Ryanairnek.

A Flightglobal analízise egyenesen arról ír, hogy a Ryanair profit-előjelzései egyre alacsonyabbak. A cég elismerte, hogy a március végéig tartó pénzügyi időszakban a nettó nyereség összege a korábban jósolt határok között inkább az alsó szint felé tendál.

Egy olyan cég esetében, amelynek lételeme, gazdasági bázisa az állandó bővítés, növekedés, a nettó profit szinten maradása, legyen az olyan első hallásra azért komoly összeg, mint majdnem hatszázmillió font, valójában negatív eredmény, és ezt a tőzsde is azonnal le is reagálta, amikor a profitprognózisra válaszul tizenhárom százalékkal esett a Ryanair részvényeinek értéke, és noha azóta visszakapaszkodott az árfolyam, az eredeti szintet még nem érte el.

Ráadásul O’Leary számára különösen borússá teheti a képet, hogy közeledik az őszi-téli időszak, amely a forgalom erős csökkenésével jár. A Ryanair erre a helyzetre szokásos mód a flotta egy részének pihentetésével reagál, talán október–novemberben világosabb lesz a kép a helyzetről és a várokozásokról, ha kiderül, hány 737-est von ki a forgalomról a gyengébb periódusra a cég, többet-e, mint tavaly.

A cég megnyilvánulásaiban erre a helyzetre további erőfeszítéseket ígért, promóciókkal és árpolitikával, azonban a Flightglobal elemzése azt érzékelteti, hogy feltehetően a Ryanair általános üzleti logikája kérdéses. Vagyis: hiába nyomja le a légitársaság az üzemi költségeket, ha közben a forgalmi bevételek elmaradnak a várakozástól. A gazdaság alaptörvényei jelen vannak a légiközlekedési iparágban is, figyelmeztet a cikk.

Mindamellett a Ryanair számára is fontos lehet, hogy az európai gazdasági válság mintha lassan valóban kezdene a végéhez közelíteni, amerikai befektetők egyre inkább vásárolnak részesedést európai vállalatokban, ami hosszú távú optimizmust jelez. A Ryanair a mostani gondokkal együtt is jó pozícióban várja a remélt utasszám-növekedést, mert van elég tartaléka, ellentétben sok más európai légitársasággal, utal a cikk a versenytársak állandó likviditási gondjaira.

A társaság mindenesetre valóban hosszú távra tervez, amit legutóbb az egyik londoni repülőtérrel történt megállapodás mutat leginkább. Alig fél évvel azután, hogy Stansted gazdát cserélt, és kikerült az eddigi reptérkezelő, a BAA tulajdonából, az új vezetéssel a Ryanair tíz évre szóló szerződést kötött, amelyben a légitársaság arra kötelezi magát, hogy 2018-ig csaknem ötven százalékkal emeli a forgalmát ezen a repülőtéren, annak fejében, hogy komoly kedvezményeket kap Stansted tarifáiból.

Ezzel a reptér reményei szerint évi tizenhárommillióról tizennyolcmillió utasra emeli ugyanebben a periódusban a teljes forgalmát, amihez ráadásul egy nyolcvanmillió fontos terminálbővítési befektetés is járul. Gyaníthatóan összefügg a megállapodással Stansted új vezetésének az a terve, hogy megpróbál egy második pálya építésével is előre lépni a londoni légikikötők versenyében.

Vagyis a Ryanair gyakorlatilag a további növekedés mindkét vonalát tovább akarja futni, a költségeket a reptéri kiadások csökkenésével fogja vissza, miközben a növekedés jegyében már 2014-re meghirdette az új járatokat erről az északi-londoni bázisról Lisszabonba, Bordeaux-ba, Dortmundba és Rabatba. Az anna.aero szakportál adatai szerint egyébként a Ryanair jelenleg új járatok nyitása dolgában bőven lekörözi az LCC-s világközösséget, az elmúlt egy év folyamán kétszázhárom új reptérpár között indította gépeit, a második helyezett Norwegian pedig csak hatvanöt, az easyJet és a Wizz hatvannégy új vonalat nyitott. Az üzletpolitikában tehát ezekhez az alapokhoz, a járatbővítésekhez és az alacsony költségekhez járulna harmadik faktorként az utasokkal szembeni jobb bánásmód, ami azért alapvetően meghatározza a másik két tényező sikerét is. Hiszen azért az olcsó jegyek mellett, ami a konkurenciának is kínálata, valamivel mégiscsak el kell érni, hogy az új járatokon utasok is legyenek.

* * *