MAX-ok repülése: Kína saját feltételei
Akik azt akarják, hogy a típus soha többé ne szállhasson fel. Ryanair: akkor veszünk többet belőle, ha olcsóbb lesz...
Az FAA döntése láthatóan nem lesz elég ahhoz, hogy világszerte újra repülhessenek a Boeing 737 MAX típusú utasszállítói. Sőt, most, miután a hatóság újra minősítette a gépet, és elhangzottak azok a nyilatkozatok is, amelyek szerint ez a legkomolyabban ellenőrzött, ergo legbiztonságosabb típus,
ismét felbukkant az a követelés, hogy a kéthajtóművesek soha többé ne szállhassanak fel. A két katasztrófában elhunyt utasok családtagjainak szervezete arra hivatkozik, hogy a második balesetről a végleges jelentés még nem készült el.
Mint ismert, az Ethiopian gépének lezuhanása után egy évvel az etióp hatóságok valóban nem adtak ki végleges jelentést, csak a baleset után készült előzetes jelentés némileg átdolgozott kiadását, „közbülső”, interim megjelöléssel. Ebben – szemben az első MAX-katasztrófa, a Lion Air ügyében megjelent végleges jelentéssel – kizárólag a Boeing konstrukcióját és az úgynevezett MCAS rendszer hibáit okolják a történtekért. Mindeközben nyilván nem véletlenül került épp most a washingtoni szenátus elé egy olyan indítvány, amely az FAA engedélyeztetési eljárásának felülbírálatát célozza. Egy, az áldozatok hozzátartozói egy részének képviseletét ellátó ügyvédi iroda azt követeli, hogy az FAA és a Boeing hozzon nyilvánosságra minden dokumentumot a típussal és a hatósági eljárásokkal kapcsolatban.
Igazolódni látszanak azok a feltételezések, amelyek szerint Kína és India inkább fogja hátráltatni a MAX-ok repülését a maga hatáskörében. A CAAC (Civil Aviation Administration of China) volt az első hatóság, amely földre parancsolta a második baleset után a gépeket, ennek nyomán döntött gyakorlatilag minden más illetékes szerv ugyanígy. A CAAC egyelőre csak annyit reagált az FAA újra engedélyeztetési döntése után a megkeresésekre, hogy „nincs menetrendje” a repülési tilalom feloldására.
Egy korábbi sajtóértekezleten nyilatkozott a kínai hatóság vezetője úgy, hogy nekik megvannak a „saját feltételeik”, amelyeket a típusnak teljesíteni kell, és be kell bizonyítani, hogy a konstrukció „biztonságos és megbízható”.
A probléma a Boeing kínai eladásaival azonban nem a MAX-balesetekhez, hanem az Egyesült Államok és Kína közötti kereskedelmi háború korábbi kibontakozásához köthető.
2015-ben és 2016-ban a kínai eladások a Boeing bevételeinek tizenhárom és tizenegy százalékát adták, de már több mint két éve, hogy a gyártó nem adott el új példányokat, ahogy a Boeing kínai képviseletőjének vezetője fogalmaz, a cégen kívülálló okokból. Legutóbb a Boeing és a Lockheed külön szankciókban részesült Peking részéről, tajvani katonai eladások miatt.
Ehhez képest az előrejelzések szerint Kína a következő húsz évben 8600 új repülőgépet szerezne be. Az Airbus egyébként a MAX-ok leállításának tavalyi évében 300 utasszállítóra kapott megrendelést kínai légitársságoktól, de szakértők arra figyelmeztetnek, hogy az európai gyártónak sem lesz akkora kapacitása, hogy a kínai igényeket egymagában ki tudná elégíteni, még akkor sem, ha van Kínában saját gyártóközpontja.. A még fejlesztés alatt álló kínai egyfolyosós, a Comac C919-es, sem műszakilag, sem a piacát tekintve nem tudja egyelőre felvenni a versenyt egyik nagy konkurensével szemben sem, állítják a szakértők.
A kínaihoz hasonlóan konkrétum nélkül és szűkszavúan nyilatkozott az indiai hatóság is az ügyben, mondván, „tanulmányozzák” az FAA döntését és utána reagálnak.
A szubkontinensen, ahol szintén óriásiak lennének a piaci kilátások, a Boeing azért erősen készül a MAX-ok visszaállítására a forgalomba, Delhi közelében szimulátorközpontot állítottak fel, hogy a pilóták szükséges átképzését végrehajtsák.
A MAX-ok jövőjét gyaníthatóan azért a leginkább az befolyásolhatja, hogy a típus legnagyobb üzemeltetői az FAA döntése után hogyan reagálnak. A Southwest jelezte, kellenek az új (elkészült és leparkolt) példányaik, de egyelőre annyi, amennyi a kiöregedett 737-esek pótlására kell, és nem gondolkodnak a flotta bővítésében – a világjárvány miatt, tehát nincs aggodalmuk a típussal kapcsolatban, amint az utazások igények fokozatosan nőnek, úgy lehet a pótláson túl beszerezni gépeket, jelezte a cég vezérigazgatója, Gary Kelly.
A Ryanair egyik vezetője eléggé nyíltan jelezte, aszerint vásárolhat az eddig szerződött példányokon túl a cég a típusból, hogy miképp alakulnak a Ryanair-Boeing tárgyalások a kiesés miatti kompenzációról, illetve, hogy idővel olcsóbbak lesznek-e a gépek.
Ha ezt kissé rosszmájúan lefordítjuk, az európai diszkont tulajdonképp a Boeingon akarja leverni a Covid-okozta kiesést is, hiszen igaz, hogy 2021-re csúszott az első MAX-flotta átvétele, de az igazi veszteséget természetesen a járvány okozta, aminek következtében a Ryanair a meglévő gépeinek is csak a töredékét repülteti.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
