Malév-utód légitársaság: a könnyektől a tervekig 2.

Folytatjuk a beszélgetést Zerkowitz Istvánnal, a Brüsszelben élő aviatikai szakértővel, az LRI, az ICAO és a IATA egykori munkatársával, a BluSky légi közlekedési tanácsadó cég alapítójával és vezetőjével egy lehetséges új magyar (nemzeti?) légitársaság esélyeiről. Az interjú kiindulópontja Zerkowitz izgalmas cikke a Roger-Wilco nemzetközileg is elismert portálon: az írás legfőbb jellegzetessége, hogy nem az eddig történteket boncolgatja, hanem megpróbál érzelemmentes, szakmai előfeltételeket és tervezési alapelveket felállítani a Malév helyett alakítható légitársasághoz.

Az előző részben Zerkowitz egyebek mellett hangsúlyozta: nem szabad olyan tabukkal lehatárolni a gondolkodásunkat, mint hogy a nemzeti légitársaság nem lehet low-cost. Érdekes példa a Brussels Airlines, amelyik egy járaton, egy gépen belül kínál business és diszkont szolgáltatási formát az utasoknak. A világ a low-cost megoldások felé halad, de a hagyományos és a diszkontelemek nagyon is jól kombinálhatók, és maga a többféle kínálat is komoly vonzóerő az utasok számára. Ugyanakkor Zerkowitz István szerint igenis lehetséges, hogy egy új légitársaság, jelesül a sokak által vágyott Bluenose, valahonnan a civil szerveződések világából induljon, ha az elszántsághoz nagyon alapos üzleti terv járul. De a nemzeti érzelmű hazai befektetők is csak ebben az esetben kockáztatnák a pénzüket.

Izgalmas kérdés az útvonalhálózat. A blogban te is említed, hogy az európai légitársaságok ráfizetnek a rövid és közepes hosszúságú járatokra. Miközben elég sokat lehetett hallani arról, hogy a Malév életében a hosszú távú járatok, amelyek rendszerint jó kihasználtsággal működtek, mégsem hoztak elég pénzt.

Amikor nő a szolgáltatás és nőnek az útvonalak, van egy bizonyos pont, amin feltétlenül túl kell jutni ahhoz, hogy az egész vállalkozás rentábilis legyen. Valószínű, hogy a Malévnál a nagy távolságú járatok olyan útvonalakon jártak, ahol a konkurencia nagyon nagy volt, tehát az Atlanti-óceán fölött például nehéz pénzt keresni. Vagy pedig nem volt elég a frekvencia, nem elég gyakran jártak, kevés volt a gép. Ennek rengeteg aspektusa van, de általában azt lehet látni, hogy ha nincs elég járat, akkor azt nehéz gazdaságosan üzemeltetni.

Limburgernek tehát igaza volt, amikor még decemberben azt mondta, hogy tíz gép kellene pluszban a Malévnak?

Nem azt mondanám, hogy hány repülőgép kell, hanem hogy hány járatot kellene üzemeltetni. Az állandó költségek mindig relatívak: ha a gép állandóan repül, állandóan viszi az utasokat, állandóan generálja a pénzt, akkor a bevétel ehhez képest az állandó költséghez képest kedvezőbben alakul. Hogyha meg tudod tölteni a tíz repülőgépet vagy a tizenötöt, vagy a húszat, akkor minél nagyobb valaki, annál gazdaságosabban tudja üzemeltetni a gépeit.

A hosszú távot tehát több géppel, több járattal lehetett volna gazdaságosabban üzemeltetni.

Szerintem igen. Feltéve, hogy lett volna elég utas.

Ez a következő kérdés: persze, hogy egy bizonyos nagyság fölött válik gazdaságossá a vállalkozás, de lehet-e egy magyar nemzeti légitársaságnak akkora piaca, hogy elérje ezt a gazdaságossági küszöböt?

Nehéz kérdés. Azt kell látni, hogy jelen pillanatban, Európában is, de a világon máshol is, az Egyesült Államokban még hangsúlyozottabban, a konszolidáció a jellemző. Nem a légitársasági szövetségekre gondolok, hanem olyanokra, mint a Lufthansa-csoport, amely megvette a Swisst, a Brusselst, az Austriant. Mindenki arra számít, hogy pár éven belül csak a három nagy csoport lesz Európában: az Air France-KLM, a Lufthansa és a British Airways-Ibéria, mert egyszerűen túl sok légitársaság volt ahhoz képest, amennyi forgalom Európában elképzelhető, amennyire igény van. Plusz ezek mellett ott lesznek a low-cost cégek. Ebben a képben azt mondani, hogy mi indítunk egy teljesen új légitársaságot, elég bátor dolog.

Mindenképp kellene találni valami új ötletet, új szolgáltatást, új valamit – megmondom őszintén, én sem tudom ebben a pillanatban, hogy mi lenne ez a valami –, amivel meg tudná különböztetni magát a légitársaság mindenki mástól. Nagyon fontos, hogy felejtsük el azt, hogy Budapest különleges, vagy hogy Magyarország különleges, mert mindenki erre épít, hogy az ő országa és az ő desztinációi különlegesek. Meg kell tudni különböztetni magunkat mindenki mástól, ami több mint azt mondani, hogy nálunk van a puszta vagy a Balaton, vagy nálunk jót lehet enni vagy jó borok vannak: ezek közhelyek, ilyesmi mindenkinek van, ez az utasokat nem fogja meg. A másik oldala a dolognak, hogy nyilvánvaló, hogy ha egy ország valamilyen módon, akár ipari vagy gazdasági-pénzügyi szempontból próbál egyfajta centrummá válni, akkor az a légitársaságának a lehető legnagyobb áldás. Nézzük meg Szingapúrt vagy Frankfurtot, vagy Londont. Ezek generálják az igényt a légi közlekedésre. Én sajnos Magyarországon most ebben a pillanatban nem látom, mi lenne az a fejlesztési súlypont, ami egy légitársaságnak azt jelentené, hogy mindenképp Budapesten akar lenni, mert annyi utas lesz, és mert annyian jönnének erre. A bécsi repülőtérnek is ez a problémája, és ez volt a baja az Austrian Airlinesnak is: ők arra profilírozták magukat, hogy kelet felé repülnek, és a legtöbb csatlakozást biztosították a kelet-európai országokkal, de mivel ott a gazdasági fejlődés nem olyan volt, mint amire mindenki számított, az Austrian is bajba került, és mióta a Lufthansa megvette, azóta is változatlanul veszteséges.

A Malév kialakított egy sajátos profilt, ami az utolsó fél-egy évben mintha elég jól működött volna: a tranzitszerep például a Balkán felől, Kelet-Európa felől, Moldova, Oroszország, más országok felől. A Malév-utasok nagyobbik része nem magyar volt, hanem átszálló utas.

Igen. Ha ez stabilan várható, hogy megmarad a jövőben is, akkor az egyenlet egyik oldala már szinte kézben van. Meg kell nézni a számokat pontosan. De a másik oldala a dolognak, hogy mindezt a szolgáltatást milyen költségszinten tudja biztosítani a cég. Ez is vesszőparipám: ha lenne légitársaság, akkor ott most azzal foglalkoznának, hogyan lehet a költségeket csökkenteni, és ez azt jelenti, hogy jóval kevesebb emberrel kell produkálni jóval nagyobb teljesítményt. Ha viszont új légitársaságról beszélünk, rögtön azzal kell kezdeni, hogy mi az az abszolút minimális személyzetszám, amellyel a biztonságot garantálva, a szolgáltatás színvonalát garantálva el lehet indulni. Meg kellene határozni azt is, hogy a fizetések hogy néznének ki. Tehát egy új légitársaság biztosan kevesebb embert foglalkoztatna. Nem tudom, hogy a Malévnál a fizetésszintek hol voltak, de hogy meg kellene erősen húzni a dolgokat és minimumra csökkenteni az emberállományt, az biztos, ezt csinálják a többiek is, akik kénytelenek költséget csökkenteni. Ez nagy előny lenne egy új cégnél.

Mert nem leépíteni kellene, hanem eleve kevesebbet felvenni.

Így van.

Ki lehetne az a szakmai befektető, aki akár Európából egy ilyen új légitársaságot segítene beindítani? Beszéltünk ugye három tőkeképes konglomerátumról, a Lufthansa-csoportról, az Air France-KLM-ről és a British-Ibériáról, ha jól emlékszem, a britek valamikor kacérkodtak is a Malévval. Nincs más hátra, valamelyiket meg kellene környékezni?

Jelen pillanatban ez a három konglomerátum maga is bajban van. Az Air France-KLM arra vár, hogy lefusson a francia elnökválasztás. Az Air France 17 százaléka még mindig állami kézen van, és ott toporognak már, mert egy csomó embert le kell építeni, másféle költségcsökkentést is végre kell hajtani, különben nagy bajba kerül az Air France is. A British Airways az Ibériával egyesült, ők Dél-Amerika felé nézegetnek és most, hogy megvették a British Midlandet, de csak a Heathrow-i slotok kellettek nekik, nem valószínű, hogy Kelet-Európa felé terjeszkednének. A Lufthansa-csoporttal az a helyzet, hogy a Swissen és magán a Lufthansán kívül mindenki veszteséges. Másfél év alatt egymilliárd eurót kell spórolniuk ahhoz, hogy különösebben nagy kölcsönök nélkül a bejövő új gépeket finanszírozni tudják. Úgyhogy nagyon kicsi a valószínűsége annak, hogy a Lufthansa egy most induló légitársaságot finanszírozna. Valakinek azonban mindenképp pénzt kellene tennie a vállalkozásba. Ott van az Etihad, a Qatar Airways, amelyek eddig nem sok nyereséget hoztak, de nagyon mély zsebű emberek állnak mögöttük, vásárolják a gépeket és nyomják fölfelé a forgalmat. Valakiket meg kellene nyerni ahhoz, hogy van itt egy nagyon jó ötlet, megvan a szaktudás hozzá, próbáljuk meg. De légitársasági oldalról nem hiszem, hogy erre most nagyon fogékony lenne bárki is.

(Folytatjuk)