Malév-bukás: a forgatókönyv nélküli forgatókönyv

A szomorú megemlékezések mellett a Malév leállásának évfordulója nyilván a továbbgondolás alkalma is lehet. Portálunk az alábbi idézetgyűjteménnyel igyekszik segíteni a történtek felidézését és az elmélkedést. A válogatás nyilván csak töredékét tartalmazza az azokban a hetekben megjelent rengeteg hírnek, megszólalásnak, véleménynek, saját és átvett információnak, amit az iho/repülés közreadott. Az idézetek mögötti dátum olykor önmagában is sokatmondó, például a vezérigazgató exkluzív interjújának részlete, másfél hónappal a leállás előtt.

(...) A tavalyi év ugyanezen szeptember–decemberi időszakához képest 29-30 százalékkal teljesítettünk a tavalyi bevételek fölött, utasszámban 16 százalékkal vagyunk a tavalyi év fölött, és az átlagbevételeink kifejezetten jók, a telítettségi mutatónk, a load factor októberben 75 százalékos volt, ami még nyáron sem szokott ilyen magas szinten lenni. Novemberben is közel van a hetven százalékhoz, ez az európai átlaghoz képest is nagyon szép eredmény. Ezek alapján mondtam, hogy évek óta nem voltak ilyen eredményeink. A Malév tavalyi bevétele mindössze kilencvenmilliárd forint körül alakult. Ehhez képest idén majdnem elérjük a százmilliárd forintot, ami tíz százalékkal több a tavalyi évhez képest. Legutóbb egyébként akkor volt százmilliárd fölötti éves bevételünk, amikor még hosszú távú járatokat üzemeltettünk. Erre alapozva mondtam, hogy a Malév a fénykorát éli, mert kifejezetten jó teljesítmények jellemeznek minket. (Interjú Limburger Lóránttal, a Malév megbízott vezérigazgatójával, iho/repülés 2011. december 14.)

2012. február elsején a Magyar Közlönyben megjelent a kormányrendelet, amely lényegében azokat az intézkedéseket sorolja, amelyek a Malév leállása miatt válnak szükségessé. A kártalanítási és segítségnyújtási célra kétmilliárd forint áll rendelkezésre, a tartalék terhére. A kormányrendelet szerint kártalanítás és segítségnyújtás azokat az utasokat illeti meg, akik a Malév leállásának napján, illetve az azt követő három napra rendelkeznek Malév-jeggyel, és már elutaztak a célállomásra.

2012. február másodikán a Fővárosi Bíróság végzést hozott a társaságot megillető rendkívüli moratórium elrendeléséről, emellett rendkívüli vagyonfelügyelőt rendelt ki a vállalat mellé, akinek a hozzájárulása nélkül a Malév Zrt. a továbbiakban kifizetéseket nem teljesíthet. A fejlesztési tárca közleménye hangsúlyozza: a rendkívüli moratórium alapján a légitársaság a csődvédelemhez hasonló védelmet élvez, a vele szembeni pénzkövetelések behajtása céljából indított végrehajtások szünetelnek, a biztosítékok jogszabály szerint nem érvényesíthetők. (Privatizációtól végjátékig: Malév-kronológia a leállásig, iho/repülés 2012. február 3.)

Az állampolgárok többsége úgy ítéli meg, hogy az államnak szüksége van stratégiai cégekre, így nemzeti légitársaságra is – mondta Bindics Judit, az Ernst&Young államigazgatási üzletág igazgatója. (...) A huszonnégy országra és tizenkétezer megkérdezettre kiterjedő felmérésben arra is választ kerestek, hogy az állam lehet-e jó gazda egy stratégiai jellegű cégben, és azt is megvizsgálták, hogy az adott ország lakossága szerint szükség van-e stratégiai állami vállalatokra. Az egyes országokban a válaszadó állampolgárok többsége szerint (Magyarországon 69 százalék vélekedett így) szükség van állami tulajdonú cégekre a stratégiai iparágakban, így például az energiaellátás, a közművek vagy akár a légiközlekedés területén. (MTI, 2012. február 2.)

Részben a rossz privatizáció és a rossz visszaállamosítás az oka a Malév fizetésképtelenségének – mondta délutáni sajtótájékoztatóján Völner Pál. Sőt, tette hozzá a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a ferihegyi repülőtér privatizációja is hozzájárult a mostani helyzethez, hiszen a magánosítás óta az államnak nem volt ráhatása a reptéri díjakra. A visszaállamosítás legnagyobb hibájaként azt rótta fel az infrastruktúráért felelős államtitkár, hogy az ötszázalékos kisebbségi tulajdonosnak mindenre vétójoga van. (...) Amikor ma hajnalban kiderült, hogy néhány reptérről csak készpénzfizetés ellenében engednék felszállni a Malév gépeit, akkor a társaság menedzsmentje felelősen úgy döntött, hogy nem indítják el Budapestről a gépeket, hiszen nem tudják garantálni, hogy haza tudják hozni az utasokat. (...) A hosszú távú megoldás az, ha lesz egy Budapest központú légitársaság, így az is elképzelhető, hogy egyáltalán nem lesz visszaesés az utasforgalomban – mondta sajtótájékoztatóján Völner Pál államtitkár. (Malév: valószínű felszámolás, mondja az államtitkár, Iho/repülés, 2012. február 3.)

A Malév csődje szociális válsággal fenyeget, egy kisvárosnyi ember veszítheti el a megélhetését a tél közepén – áll a Magyar Polgári Légiközlekedési Szövetség (Maplesz) közleményében. A szövetség szerint eljött az idő, amikor a tulajdonos magyar állam képviselőinek kell megnyugtató megoldást találniuk a helyzetre. A Maplesz közleménye rögzíti: a Malév összesen 2600 főnek ad munkát. A repülőtéren dolgozó szakembergárda sorsáról egyelőre nincs hivatalos információ, értesülések szerint a jövő héten jelentik be a csoportos létszámleépítéseket. (...) A repülőtéri szakembergárda egyben tartása elengedhetetlen volna egy új, tiszta lappal induló magyarországi központú légitársaság beindításához is – olvasható a Maplesz közleményében. (2012. február 3.)

A Malév leállásával átrendeződik a piac, és ebben a helyzetben kell megtalálni azt a rést, ahol életképesen elindítható egy új légitársaság, akár egy nagy légi fuvarozó regionális központjaként – mondta Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára az ATV Start című reggeli műsorában. (MTI, 2012. február 6.)

Fapados óriások estek egymás torkának Budapesten. Eddig a két légitársaság – legalábbis úgy tűnik – felosztotta egymás között a piacot. A Ryanair inkább nyugat-európai célpontok között szállította a nyaralni, szórakozni vágyó turistákat, míg a Wizz Air Kelet- és Nyugat-Európa között szállította a turistákat és a vendégmunkásokat. Az előző cég a nagyvárosoktól távol eső, úgynevezett másodlagos reptereket használt, míg a Wizz Air néhány helyen a kényelmesebb, metropoliszokhoz közelebb eső légikikötőkben szállt le. Most azonban a Wizz Air bölcsőjében, Budapesten esett egymás torkának a két cég. (Két fapados óriás Ferihegyen esik egymás torkának, iho/repülés, Szilágyi Károly, 2012. február 7.)

Sem a Delta, sem az American nem indítja újra tavasszal a Budapest–New York JFK járatait. Légi közlekedésben jártas körökben az sem okozna nagy meglepetést, ha az utolsó hosszú távú járat, a Pekingbe közlekedő Hainan is átköltöztetné járatát más repülőtérre a Malév megszűnését követően. Ez érthető, hiszen a Hainan számára a Malév balkáni és európai járathálózata volt a legnagyobb vonzerő Ferihegyben. (Airportal.hu., 2012. február 8.)

Budapesten és Moszkvában szakemberek hada próbál megoldást találni a Malév Zrt. feltámasztására. A kormánynak csak a múlt pénteki leállás után vált világossá az, hogy a nemzeti légitársaság megszűnése milyen költségvetési hiányt eredményezhet. Mindezek, illetve a munkahelyek megszűnése miatt Budapesten egy légügyi szakértőkből és volt malévosokból álló csapat kezdte meg a munkát, illetve tárgyalások indultak az amerikai ILFC céggel is a flotta egy részének ismételt lízingbe vételéről − erre a járatok újraindításához lehet szükség. Közben intenzív tárgyalások folynak Moszkvában is a Vnyesekonombank vezetőivel. (...) A tárgyalások tegnap este sikertelenül záródtak, a felek egy hét múlva találkoznak újra. (Későn döbbent rá a kormány a Malév-csőd árára - jön az újraélesztés? Napi Gazdaság, 2012.2.10)

Ami és ahogyan a Malév leállása kapcsán történt, botrányos, indokolatlan és elfogadhatatlan. A legrosszabb verzió, a forgatókönyv nélküli forgatókönyv valósult meg, holott az elmúlt években többször is volt arra lehetőség, hogy ennél sokkal jobban jöjjünk ki az ügyből. A Malév, az utasok, a munkavállalók, a kormány, a nemzetgazdaság, és Magyarország hírneve szempontjából egyaránt. (...) Az egyetlen gazdaságpolitikai értelemben felelős magatartás az lett volna 2009-ben, hogy az állam a fent vázoltak szerint létrehozza az üres légitársaságot, felkészíti a működésre, majd felmondja az Airbridge-dzsel kötött privatizációs szerződést. A minden bizonnyal elinduló pereskedés ellenére az új cég már másnap Malév néven működhetett volna, és valószínűleg nem okozott volna problémát a lízingelt repülőgépek átszerződése sem az új társaságba. (Tátrai Miklós: Vakrepülés, zuhanás: a Malév csődjének története, Egek ura blog, 2012. február 13.)

A volt pénzügyminiszter szerint a visszaállamosítás esély volt a továbbélésre, de a terhektől nem tudták megszabadítani a társaságot. Oszkó Péter elmondta, amikor hivatalba léptek, a Malév 100 százalékosan orosz tulajdonban volt egy olyan privatizáció eredményeként, amelynek feltételeit Borisz Abramovics cégcsoportja nem teljesítette, emiatt nehéz helyzetben volt a cég, tulajdona visszahullt a finanszírozó orosz bankra, amely közölte, hogy nem finanszírozza tovább a légitársaságot. Nyilvánvaló volt, hogy ha nem tesznek semmit, akkor 2010-ben a Malév leáll. Oszkó Péter szerint a visszaállamosítás során „mindent kipréseltek” a tárgyalásokból. (...) Tervet készítettek arra, hogy önfinanszírozóvá válhasson a Malév, ami nagyon radikális átalakításokat igényelt volna a flottában, a járatszámokban és a munkavállalói állomány tekintetében is. De volt egy B terv is, hogy ha ez nem sikerül, ha itt a vége, akkor fel kell készülni a kormánynak egy új légitársaság elindítására. Oszkó Péter a műsorban azt mondta: mindezekről egyeztetett a fideszes Varga Mihállyal, akivel nemcsak SMS-eket váltottak, hanem nagyon sok megbeszélést folytattak. A volt pénzügyminiszter egyúttal jelezte: a Wizz Air nem feljelentette a Malévot, hanem bejelentést tett az uniónál egy állami támogatási ügyről, amiben szerinte nem is a Wizz Air volt az első, a versenytársak közül sokan tettek bejelentést, hogy megakadályozzák a Malév további támogatását. Ismételten kijelentette, hogy ebben a döntésben semmilyen módon nem vett részt a cégnél. (M1 A lényeg, 2012. február 30.)

Van igény budapesti központú, magyar nemzeti érdeket képviselő légitársaságra, azonban nem feltétlenül kell teljes egészében állami tulajdonúnak kell lennie – vélekedtek a résztvevők a Budapesti Corvinus Egyetemen „A Malév újratöltve, avagy a nemzeti nagyvállalatok létjogosultsága″ címmel tartott kerekasztal-beszélgetésen. Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, aki korábban a Malév elnöke is volt, kiemelte: szerinte nemzeti légitársaságra az állam oldaláról is lenne igény a társadalmi hasznossága kapcsán. Ugyanakkor egy budapesti központú nemzeti légitársaság esetében dilemma, hogy van-e olyan fenntartható üzleti modell, amely állami támogatás nélkül működőképes lenne. (MTI, 2012. április 5.)

A Malév kínai eladása annyira biztosnak tűnt, hogy a kormány nem foglalkozott B-tervvel. Demjánt igazából nem a társaság, hanem az ingatlanberuházások érdekelték. A Malév-projekt a Demján terveit ismerő forrás szerint úgy állt volna össze, hogy kisebbségi állami tulajdon mellett megközelítőleg 50 millió euró (mintegy 15 milliárd forint) beruházást igényelt volna a magyar üzletember részéről, és ugyanennyivel szállt volna be a kínai fél is. Egy kormányzati forrás azt mondta, hogy a szerinte meglévő pénzügyi bizonytalanságnak jelentős része volt abban, hogy a Hainan visszavonulót fújt, egy Demjánhoz közel álló informátor szerint azonban „rugalmasabb és nagyvonalúbb döntéshozatalra lett volna szükség” a kormány részéről. Összességében azonban szerinte az hiányzott, hogy „jobban kistafírozza a kormány a Malév-projektet”, és ezzel vonzóbbá tegye a beruházást. (A titkos Duna-parti tárgyalások sem mentették meg a Malévet, Origo, 2012. március 12.)

Több volt maléves dolgozó is megerősítette a napilapnak, hogy a mai napig nem kapták meg a felmondási időre járó bérüket, illetve a végkielégítést. A márciusi fizetéseket április utolsó napjaiban utalta át a tulajdonos állam az állami bérgarancia terhére. A végkielégítés jogosságát ugyan a tulajdonos elismerte, de az elbocsátott dolgozók egyelőre semmilyen értesítést nem kaptak sem az összegről, sem a kifizetés időpontjáról. A volt malévesek attól tartanak, hogy erre valójában már nincs fedezet. Becslések szerint 1,5–2 milliárd forintból tisztességesen lezárhatná az állam az utcára tettek ügyét. A lap információi szerint eddig az 1500 volt maléves 15–20 százaléka talált új munkahelyet, többnyire alacsonyabb bérért. (Kemény maléves landolás, Népszava, 2012. május 11.)

A Malév, bár az utóbbi időszakban már kezdte összeszedni magát, gazdasági szempontból nem volt egy minta-légitársaság. Az évek során rengeteg helytelen döntést szenvedett meg, de ez a végeredmény szempontjából mellékes, egy ilyen cégnek el kellett tűnnie. Az természetesen már kérdés, hogy további súlyos hiba volt, hogy az új cég felállítására meglévő terveket senki nem aktivizálta. A különböző szakmai körökben manapság a „nemzeti” légitársasággal kapcsolatos elképzelések egyike-másika megdöbbentő. Komolyan leírták egyesek, hogy nem kell egy nemzeti légitársaságnak nyereségesnek lenni, elég, ha az ország számára pozitív szaldót jelent, és akkor keresztfinanszírozással lehet működtetni egy veszteséges céget is. Most itt nem akarok belemenni a részleteibe annak, hogy ez az elképzelés miért abszurd, legyen elég most annyi, hogy a világ nem így működik. Sajnos vagy nem, de ez tény. A Malév-csőd fájdalmas, sok családnak tragédia, lehet mindenféle hatalmas nemzetgazdasági kiesésekről beszélni, de egy okos országban az első sokk után rögvest azon kezd mindenki gondolkodni (együtt...), hogy a megváltozott körülményekhez hogyan lehet a legjobban alkalmazkodni, hogyan lehet az új helyzetből hasznot húzni. (Zerkowitz István: A Malév-csőd és a rugalmas reakció – vagy a hiánya, Szárnyak és gondolatok blog, 2012. május 27.)

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!