Magányosan az óceán fölött: az igazi Lindbergh-sztori

Először is – mondhatni kötelességszerűen és már szinte rutinból – a közkeletű félreértés tisztázása: nem Lindbergh volt az első, aki átrepülte az Atlanti-óceánt (hanem Alcock és Brown 1919-ben). De Lindbergh volt az első, akinek ez szólóban sikerült, és aki szárazföldtől szárazföldig repült. Nem Új-Fundlantól Írországig, hanem – és ez megintcsak korona volt a fejére – nagyvárostól nagyvárosig. Felszállt New Yorkban, a Roosevelt repülőtéren, és leszállt Párizs már akkor létező híres repülőterén, a Le Bourget-n.

És ezek tették az ő átkelését egyedivé, kimagaslóvá, egyben komolyan kockázatossá. Öt éve még csak, hogy repülni kezdett, de a madáremberek ösztöneivel és persze sok alaposan elolvasott könyvből tanulva próbálhatta a szárnyait először mint sétarepültető, aztán – ahogy néhány önveszélyes manőver után elsajátította a figurákat is – mint légi akrobata, ahogy ezt annyian tették, akik vagy épp akkoriban kóstoltak bele a repülésbe, vagy akik a háborús pilótáskodás után nem voltak képesek abbahagyni... Kapott katonai kiképzést, aztán a postajáratok magányos útjait rótta Amerika felett, majd a New York–Párizs útra kiírt pénzdíj fordította a figyelmét az óceánrepülés felé: a Ryan cégnél megrendelt csillagmotoros gépe azért kapta a Spirit of St. Louis nevet, mert ottani üzletemberek adták össze rá és az út egyéb költségeire a pénzt.

A szerencsét és a kitartást szokták a siker alapjaként megjelölni, de Lindbergh sokkal inkább volt ekkorra már tudatos pilóta, mint öngyilkosjelölt: a gépe kialakítását tökéletesen alárendelte a faladatnak. Az egy motor Lindbergh szerint kevesebb fogyasztást és így nagyobb biztonságot jelentett, mint a kettő. A gép a kor más típusaihoz képest szép és áramvonalas kialakítást kapott. Az eredeti M-2 postagéphez képest nagyobb szárnnyal épült, az üzemanyagtartályt a pilóta elé helyezték, mert Lindbergh egy sikertelen felszállás vagy kényszerleszállás esetére biztonságosabbnak érezte, ha nem szorul a tartály és a motor közé.

Ez viszont annyit jelentett, hogy előre nem volt a gépből kilátás, csak oldalra, de Lindbergh szerint ez nem igazán nagy hátrány, ha nagyon kellett előre néznie, kisebb fordulókat tett, vagy csúsztatta a gépet. Arra az esetre, ha alacsonyra kerül és mondjuk hajókéményt vagy árbocot kellett elkerülnie, a Ryan egyik – korábban tengeralattjárón szolgált – alkalmazottja egy kis periszkópot hozott össze neki.

Az alapműszereken kívül egyetlen plusz berendezés segítette a navigációt, a léghűtéses 223 lóerős Wright J-5C Whirlwind csillagmotorra azért esett a választása, mert a gyártó ígérete szerint negyven óráig bírta a szokásos zsírozás és olajutántöltés nélkül. A gép más aerodinamikai változásokhoz képest nem kapott új kormányfelületeket, ezért valamennyit vesztett a stabilitásából, de ezt inkább előnyként kezelték: a pilóta így rákényszerült az állandó korrigálásra, és így kevesebb volt az esélye, hogy a hosszú úton elalszik.

Rádió nem kellett, amúgy sem működtek az akkori készülékek igazán megbízhatóan, neki pedig valóban minden deka számított, még a térképek kemény borítóit is letépte… Naná, hogy ejtőernyője sem volt, pedig korábban – katonai kiképzése idején – gépe a levegőben ütközött egy másikkal, és az ejtőernyő mentette meg az életét. De most az tűnt életmentőnek, ha még néhány kilót megtakarít. A nehéz bőrülést könnyű fonott székre cseréltette.

1927. május 20-án indult, reggel 7 óra 52 perckor. A legkockázatosabb momentum – a felszállás – sikerült. Ha nem, nem ő lett volna az első, aki a túlterhelt géppel elakad, még a talajon, vagy alig elemelkedve valamilyen terepakadályban. Persze voltak, akik fel tudtak szállni, de eltűntek a nagy víz felett, mint napokkal korábban egy Párizs felől próbálkozó francia páros.

Csak négy óra telik el, amikor Lindbergh először érzi, hogy fárad, és a magas pilótát kínozza, hogy nem tudja kinyújtani a lábait a szűk kabinban. Hogy elkergesse a fáradtságot, a vízfelszínhez ereszkedik, egy ideig vagy három méter magasan repül. Késő délután hagyja el Új-Fundland partjait, majd háromezer méter körüli magasságra emelkedik, alatta köd borítja az óceánt. Éjfél után két óra felé, félúton, iszonyatosan küszködik az álmossággal, de viszonylag hamar rávilágosodik, hiszen addigra több időzónát átrepült. Az első reggel: időnként nyitott szemmel alszik el, időnként hallucinációk lepik meg.

A huszonnegyedik repült óra tiszta égbolttal ajándékozza meg, majd délelőtt feltűnik az első szárazföld Új-Fundland óta: Lindbergh azonosítja a térképén, Írország déli csücske. Eddig csak három mérföldnyire tért el a kijelölt kurzustól! Növeli a sebességet, hátha sikerül még napvilágnál elérnie Franciaországot. A partvonaltól már csak kétszáz mérföld: 33 és fél órás repülés után száll le Le Bourget-n, ekkor már 55 órája nem aludt. A francia rendőrök gyors közbeavatkozása megmenti a gépet és Lindberghet is attól, hogy a százezernyi ünneplő tömeg szeretetteljesen széttépje mindkettőjüket. Mindenesetre a pilóta az extázisban őt körbehordozó emberek vállán újabb plusz harminc percet töltött a levegőben.

Megtörtént tehát az első szóló óceánrepülés, megtörtént annak bizonyítása, hogy levegőnél nehezebb szerkezettel két távoli metropolisz összeköthető a levegőben. Innen persze még nagy út vezetett az igazi, kontinensek közötti légiközlekedésig, de ebben magának Lindberghnek is nagyon komoly szerepe volt, még ha erről az óceánrepülés utáni évek krónikásai általában nem tartják fontosnak megemlékezni. A Lindbergh-bébi elrablása, a háború előtti német szimpátiák és egyéb szenzációk mellett és ellenére, az aviatika története azt a Lindbergh-utóéletet tartja fontosnak, amikor már jobb géppel, komolyabb technikai felszereltséggel és a Pan American pilótájaként segített felderíteni a legjobb, meteorológiai szempontból is biztonságosabb légi útvonalakat az északi sarkvidéken és a dél-atlanti térségben is, a földrészek között.