Low cost és lower cost: az olcsó hosszútáv kockázatai

Két légiközlekedési óriás főnöke is nagy átalakulást jósolt egy londoni utazási konferencián annak kapcsán, hogyan nyernek teret egyre inkább az alacsony viteldíj mellett működő, de hosszú távú, kontinensek közötti vállalkozások. Tim Clark, az Emirates elnöke kijelentette: az új jelentkezőknek még ki kell dolgozniuk üzleti modelljüket, de a piac jelentős változás előtt áll. Ugyanakkor Clark „egyes országoknak” a liberalizmustól, a szabad kereskedelemtől való elfordulására utalt: ha ez a trend erősödik, az megölheti az új, hosszútávú diszkontok fejlődését.

A Britisht, az Iberiát és a Vuelinget magába foglaló IAG-csoport vezetője, Willie Walsh úgy fogalmazott, nem lesz mindegyik légitársaság sikeres, amely megkísérli a nagy hatótávolságú low-cost szolgáltatást. Lesznek olyan vállalatok, amelyek ezzel egy pennyt sem keresnek, tette hozzá, miközben úgymond csodálatát fejezte ki a Norwegian erőfeszítései iránt, amely ennek az új kategóriának az úttörőjeként bebizonyította: az utasok ugyanúgy hajlandók elfogadni az alacsony viteldíjak mögötti feltételeket, mint a rövid vonalak piacán. Ugyanakkor Walsh is aggodalommal figyeli, hogy a változóban lévő politikai és gazdasági hangulat elsöpörheti ezeket a próbálkozásokat, hiszen a sikerük azon múlik, beengedik-e őket a célországokba. Walsh és Clark is nyilvánvalóan az Egyesült Államokra gondol, amelynek hatóságai a Norwegian számára még mindig nem adták meg a végleges berepülési engedélyt, noha a cégcsoportnak már vannak olcsó járatai az Egyesült Államok néhány nagyvárosába.

Clark és Walsh még az amerikai elnökválasztás előtt nyilatkozott, de feltehetően arra is utaltak, hogy Trump protekcionista politikája nem kedvez majd európai LC-légitársaságok próbálkozásainak a legfontosabb észak-atlanti vonalakon. Pedig a verseny itt immár diszkont és diszkont között zajlik: nem a Norwegian az egyetlen szereplő a színpadon. Az OAG légiközlekedési adatszolgáltató és elemző legutóbbi közlése szerint a Nyugat-Európa és Észak-Amerika közti légiforgalomba belépett a kanadai Westjet, megtriplázta atlanti utasszámát az Icelander és leányvállalata, a Wow, olcsó járatokkal jelentkezett a portugál TAP New Yorkba és Miamiba, az Air Berlin pedig már San Franciscóba, tehát az USA nyugati partjára is repül.

Clark és az Emirates számára a diszkont konkurencia nem annyira fajsúlyos, az IAG pedig láthatóan nyitottabb az ilyen típusú társaságokkal való együttműködésre, illetve maga is rendelkezik diszkont vállalattal, a Vuelingnek is vannak hosszú távú elképzelései. Tavaly, sokak meglepetésére, a British és az Iberia is belépett az európai diszkont légitársaságok szervezetébe (European Low Fares Airline Association, ELFAA).

Nem kifejezetten low-cost modell szerint, de nyilván mindenképp a kevesebbet fizető ám hosszú távú utasok számának növelése áll a British bejelentése mögött, miszerint csatlakozik azokhoz a légitársaságokhoz, amelyek egy sorban kilenc helyett tíz üléssel (3–3–3 helyett 3–4–3) rendezik be 777-eseik economy-osztályát. Ez plusz 52 ülést jelent, és természetesen az egy ülésre számított kiadások csökkenését, a változás a Gatwickről induló járatok gépeit érinti 2018-tól.

A low-cost/hosszú táv hulláma elkapott egy másik európai légitársaságot is: az Air France nemrég jelentette be, hogy legalábbis lower-cost kategóriában tízgépes flottával és Párizs CDG-központtal új légitársaságot alapít. Az Air France-KLM csoport elnöke, Jean-Marc Janaillac sietett hozzátenni, hogy nem kifejezetten hosszú távú diszkont-társaságról van szó, de nyilvánvaló, hogy a Boost néven futó program éppenséggel a prémium-kategóriás hosszútávok, elsősorban pedig az Öböl-trió olcsóbb ellentéteként lép majd a piacra, alacsonyabb jegyárakkal, és csak két osztályra berendezett gépekkel.

A bejelentés háttereként maga Janaillac is elismerte, hogy az AF interkontinentális járatainak harmincöt százaléka ráfizetéses, és leginkább azok, amelyek az Emirates, a Qatar vagy az Etihad járataival állnak közvetlen versenyben. Az Air France megpróbál valamiféle köztes piacot foglalni a kifejezetten low-cost hosszútávúak és az Öböl erősségeinek árai között, illetve átveszi azt a megoldást, amelynek lényege, hogy ugyanaz a gép, ugyanaz a járat egyszerre kínáljon lehetőséget az alacsony jegyárakat fizető economy-utasok, és mellettük, természetesen kisebb számban, a jegyre több pénzt áldozó business-utasoknak.

* * *