Logisztika a Gellértben 2.

A konferencia második előadója Mihaela Popa professzor asszony volt a Bukaresti Műszaki Egyetemről (UPB). Az előadó a Németországtól a Fekete-tengerig terjedő FLAVIA-projekt egyik induló és célországának szempontjából beszélt a közlekedési stratégiákról.

A transzeurópai vasúti és közúti folyosók nagy része Constanţában éri el a tengert és román földön végződik a második legjelentősebb európai víziút, a Duna is. Mivel a logisztikai láncok megbízhatóságát nyilvánvalóan a leggyengébb láncszem határozza meg, a FLAVIA-láncolat keleti végének megbízhatósága akár még Hamburgban is érezteti hatását. Románia Közép-Európához mérve késésben van a nagy infrastrukturális beruházásokkal, az ország területi és érdekek mentén való széttagoltsága is bonyolítja a vadonatúj, az eddigi rendszerek felett álló, új vonalvezetésű infrastruktúra (itt elsősorban autópályákra kell gondolni) kialakulását.

Emlékezhetünk rá, hogy az új évezred első éveiben éppen Magyarország próbált nyomást gyakorolni Romániára az Erdélyt átszelő első autópálya nyomvonalának meghatározásakor, és terelte politikai síkra ezt a tisztán térszerkezeti kérdést. Talán ez is közrejátszott benne, hogy most a forrásokat megosztva az észak- és dél-erdélyi nyomvonalak egy időben, de az eredeti tervekhez képest óriási időbeni csúszással épülnek. Vasút terén még rosszabb a helyzet, bár a Bukarest–Constanţa vonalat mintaszerűen rehabilitálták, és folynak a munkák Brassó és Bukarest között is. Ezek a beruházások azonban mindaddig, amíg keletről tekintve magyar területen Püspökladányig, illetőleg legalább Békéscsabáig  „egyenszilárdságúvá” nem válik a román vasúti hálózat, pusztán ajándékok a jövőnek, összeurópai szempontból kihasználatlan beépített kapacitást (tőkét és kamatot) jelentenek. (Bár itt az uniós és nemzeti érdekek Pável Modrák professzor által fejtegetett szembenállása ismét releváns lehet, hiszen számunkra ismeretlen az a haszon, amit nemzeti szinten ezek a pályarehabilitációk hozhatnak.)

Brassó, Püspökladány és Békéscsaba között azonban még hatalmas távolságok várnak áthidalásra, és tudva, hogy a vasúti pályarekonstrukció sok esetben költségesebb az új pálya építésénél (hiszen a bontás és ártalmatlanítás költsége is terheli), egyelőre beláthatatlan az az időszak, amikor ez az „egyenszilárdság” végre létrejön. A köztes időben tehát olyan új alapokra kell helyezni a vasúti teherszállítást, amely elsősorban szervezést, a téri, időbeli tartalékok jobb kihasználását célozza, azaz szellemi tőkét mozgósít a köbméterekben és tonnákban mérhető beépített acéllal és betonnal szemben.

Popa professzor asszony az infrastrukturális hiányosságok megkerülésére az irányvonati koncepció erősítését és a logisztikai központok közötti szoros együttműködést látja alkalmasnak. Az elképzelés nem ismeretlen, a repülésben régóta alkalmazzák a munkamegosztásnak ezt a formáját, melynek alapképlete, hogy n számú kibocsátó és célpont közötti forgalmat egy gyűjtő- és elosztóponton (hub-and-spokes-network) keresztül n–1 számú útvonallal (kapcsolattal) le lehet bonyolítani, szemben a kombinatorika szabályai szerint sokszorozódó közvetlen kapcsolatokkal. A vasúti közlekedés alacsony változó költségeinek köszönhetően ennek a gyűjtő- és elosztópontnak (hub) nem kell okvetlenül a hálózat súlypontjában elhelyezkednie, lényeges viszont, hogy további logisztikai gyűjtő-elosztó központokkal jó kapcsolata legyen. Mihaela Popa több konkrét viszonylatot is megnevezett a FLAVIA-korridorhoz igazodva, amelyeken véleménye szerint az irányvonati szolgáltatások beindítása az érintett nemzetek közlekedési koncepciójának része kellene, hogy legyen:
– Északnyugat–délkeleti irányban Hamburg/Bréma és Prága között,
– észak–dél irányban Gdańsk és Prága között,
– „klasszikus” kelet–nyugati viszonylat lehet a München–Budapest kapcsolat,
– további északnyugat–délkeleti irány a Prága–Budapest kapcsolat,
– fekete-tengeri kijutást a Budapest–Constanţa vonalon.

Érdekesség, hogy a jelzett folyosóban most heti egy irányvonat közlekedik, a GFR (Grup Feroviar Roman) magánvasúti társaság konténervonata Bukarest és Hamburg között. Magyarország térszerkezetének és közlekedési stratégiájának kialakításánál sem érdektelen, hogy egy viszonylag távoli nagyvárosból nézve (és tervezve) Budapest három irányból is jelentős gyűjtő- és elosztópont lehet. Térszerkezet szempontjából ez további gondolatokat indíthat meg, összefüggésben a tervezett V0 vasúti elkerülőgyűrűvel, annak Budapesttől mért távolságával, valamint a Popa professzor asszony által is hangoztatott igénnyel, hogy a hubok egyben gazdasági és demográfiai központok is legyenek.

A hubok közötti irányvonati forgalom lebonyolítása jellemzően:
– menetrendszerű,
– ütemes,
– sűrű,
– nagy távolságú,
– nagy mennyiségű,
– szabványosított szállítóeszközökkel zajlik.

Nem kell külön ecsetelni, hogy a fenti, a rendszer működtetése szempontjából fontos „üzemi szempontok” mennyire vonzóak lehetnek a szállítmányozók, végfelhasználók nézőpontjából is. A menetrendszerűség és ütemesség a rendszernek kulcseleme, mert így magának a gyűjtő- és elosztópontnak a működtetését is állandó terhelésre lehet kalibrálni. Egy ilyen precíziós rendszer létrehozása természetesen annál hatékonyabb, minél több forrás- és célpont képes rá csatlakozni, ezért a hozzáférési lehetőségek számát növelni kell. A „minden mindennel összefügg” közhely e szempontból nem is olyan elcsépelt, gondoljunk csak a Bombardier nemrégiben debütált „Last Mile” technológiájára, ami a hálózathoz való hozzáférést jelentősen könnyítheti. Már csak azok az iparvágányok hiányoznának…