Légiközlekedés 2012-2013: <br>jobb év következik?

Nehéz éve volt a légitársaságoknak 2012, különösen Európában – ezzel a megállapítással indul az Airline Business évzáró-évnyitó összefoglalója, amire mi, magyarországi olvasók csak bólinthatunk: Európában talán nekünk volt a legnehezebb. Merthogy rögtön a bevezető mondatban az elemzés is a Malév és a Spanair bukását említi, nodehát a spanyoloknak legalább még megvan a nemzeti légitársaságuk, igaz, az Ibéria helyzete is erősen kérdéses.

A légiközlekedés profittermelő képessége ugyanakkor megnőtt némileg, valamelyest csökkent az iparágra nehezedő nyomás, a piacon is tapasztalható némi javulás azután, hogy a légitársaságok a konszolidáció és a hatékonyságnövelés útjára léptek.

A nagy kérdés, amit ezek után érthető mód feltesz az elemző: vajon 2013 jobb év lesz-e, mint a most leköszönt? A válasz attól függ, hogy a világnak melyik táján kérdezed – folytatódik a gondolatmenet: az újra nekilendülő Észak-Amerikában, vagy a még mindig recesszióba hajló Európában vizsgáljuk-e a dolgokat. Ázsiában az optimista és pesszimista kilátások annak függvényei, hogy vajon az illető társaság a gazdasági pörgést kihasználó utasszállítók, vagy a teheráru-fuvarozás visszaesése miatt bajba került cargo-cégek egyike. A nagy, erős partnerekkel dolgozó társaságok is másképp néznek a jövőbe, mint a magányosan hadakozó kisebbek.

Amint erről az iho/repülés is beszámolt, a IATA megemelte a globális profitkilátásokat, nagyrészt az észak-amerikai és ázsiai légiközlekedés erősödésére alapozva. A gazdasági környezet még mindig nagyon nehéz, de a gátló tényezők szorítása csökken, túl vagyunk a mélyponton, állítja a légitársaságok nemzetközi szervezete. 2013-ban a légiutasok száma eléri a 3 milliárdot, a teherszállítás is talán magához tér, ahogy az amerikai gazdaság lassan nekipörög. Ugyanakkor a gazdasági össznövekedés továbbra is eléggé alacsony szinten marad, az olajár pedig marad magas szinten.

A teherszállítás legkeményebben Ázsiában esett vissza, és a társaságok 2013 elejére nemigen várnak sokkal jobb eredményeket. A légifuvarozásban a teherszállító gépekkel szemben megerősödött az utasszállítók szerepe, különösen azoké a „cargo-barát” típusoké, amelyeknek a padlója alatt van elég helye a poggyász mellett a feladott áruknak is, ilyen meggondolásokból is vásárolnak a társaságok növekvő számban a Boeing 787-eseiből és 777-eseiből. A teherszállító gépek flottáját viszont csökkenteni kénytelenek a cégek: szerencséje van a Lufthansa Cargonak például, hogy viszonylag kis költséggel tudja MD-11-eseit lecserélni, a nem annyira szerencsés társaságok, mint a  Cathay Pacific, épp most kell, hogy beállítsák és megtöltsék korábban rendelt (hatalmas) 747-8F tehergépeiket. Ha így folytatódnak a dolgok, sok légitársaság komolyan mérlegelni fogja, kellenek-e egyáltalán teherszállító repülőgépek a flottájukban.

2012 alapos változásokat hozott az eddigi partneri hálózatokban: hagyományos szövetségek bomlottak fel olykor új együttműködések érdekében, ebben pedig az Öböl-menti társaságok játszottak fontos szerepet. Így hagyta faképénél a Qantas a British Airwayst, hogy a „kenguru-útvonalon” az Emirates legyen az új partnere, az Etihad az Air France/KLM-mel kooperál, a Qatar pedig belép a Oneworld szövetségbe. A változások nem hagyták ki a társaságok felső szintjeit sem: távozott az Alitalia, a LOT és a Thai Airways, leköszönt a Gol és a Virgin Atlantic valamint a Tarom vezére is.

A Spanair és a Malév bukásának fagyos lehelete persze más nagy társaságokig is eljutott, fogalmaz az elemzés kissé poétikusan, utalva a nagyobb légicégek idén bejelentett komoly költségcsökkentési programjaira. Náluk is drasztikusabb leépítésekre kényszerülnek a kisebbek (mint amilyen változásokról az iho/repülés is beszámolt például a LOT vagy a CSA berkeiben). Európa cégei számára különösen sok nehézséget okozott maga Európa, az emisszió-kereskedelem kiterjesztése a légiforgalomra, ami hosszan tartó kereskedelmi háborúval fenyegetett a kontinens és a külvilág között. A sötét felhő egyelőre elvonult, a világ most az ICAO-ra figyel, sikerül-e kidolgozni a mindenki számára elfogadható globális rendszert. Az európai társaságok szerkezetváltásának kritikus mozzanata lesz 2013-ban az érdekvédelmi szervezetekkel való ütközés: az Ibéria szakszervezeteivel például január végéig kellene megegyezni a további leépítésekről, kiszervezésekről.

Az American Airlines, az utolsó a nagy USA-társaságok között, amelyik túlesik a csődeljáráson, igen sikeresen halad a szerkezetváltási folyamattal, kérdés, hogy milyen szerepet játszik a csődeljárás márciusban remélt lezárásában az egyesülést forszírozó US Airways. Érdekes kérdés Afrika jövője: vajon bejön-e a fekete kontinensen is a diszkont üzleti modell a Fastjet nemrég történt indulása nyomán.

Ugyanakkor nagy kérdőjel, miként alakulnak a geopolitikai fejlemények: a törékeny fejlődést aláaknázhatják a jelenlegi feszültségekből esetleg kinövő konfliktusok, különösen Iránnal kapcsolatban. Valamiféle durva fejlemény ugyanis nemcsak az utazók számának csökkenését hozhatja, hanem lerombol minden reményt az olajár csökkenésére nézve. Ugyancsak veszélyes fejlemény lenne, ha Észak-Amerika mégis fennakad a fiskális zátonyon, és ha Európa mégsem tér vissza a lassú növekedés pályájára.