Learjet – a háromezredik!

Néhány napja került tulajdonosához a háromezredik Learjet, és ezzel jeles határkőhöz érkezett az a típuscsalád, ami egyben egy egész aviatikai ágazat, az üzleti jetek világának megalapítója volt. Bill Lear, a zseniális pilóta-vállalkozó, akinek nem volt mérnöki képzettsége, 1960–63-ban egy még Svájcban indított cég fejlesztéseként zseniálisan összehozott néhány izgalmas elemet: egy sorozatgyártásba nem került svájci gép, a Pilatus P-16-os szárnyát, a többek közt az F-5-ösökben is használt sugárhajtómű, a J85 polgári változatát és egy ügyesen megszerkesztett kabint, amiben két pilóta mögött négy–hat személy fért el. Az eredmény egy könnyű, meglepően gyors, meglepően nagy hatósugarú és meglepően nagy utazómagasságban, a korabeli utasszállítóknál is magasabban repülő új gép, amihez ráadásul viszonylag olcsón juthattak hozzá a viszonylag gazdag és a nagyon gazdag emberek, sőt, az üzemeltetése sem volt igazán drága.

A Learjet 23 valóban kategóriateremtő madárka lett, amely már megjelenésében is inspirálta a vevőket és az aviatikusokat egyaránt: amint azt korábbi cikkünkben, az első repülés évfordulóján tettük, ismét érdemes a magyar származású repülőember és a repülőgép-kereskedelem egyik kimagasló figurája, a Lear Jet vállalat eladási főnöke, Kvassay Sándor remek megfogalmazásait idézzük magyarul is megjelent könyvéből (Alex Csodaországban, 1995): „Úgy  mondják, a Learjet akkor is azt a képzetet kelti, hogy ötszáz mérfölddel hasítja a levegőt, amikor a forgalmi előtéren parkol”.

Mint ebből a remek önéletrajzból megtudhatjuk, a korai (23-as) Learjetnek két nagy problémája volt, az egyik a nem megfelelően szeparált mellékhelyiség, a másik, ami sokkal komolyabb, és ami sok más forradalmi konstrukció velejárója volt: a kor légcsavaros üzleti gépeihez teljesen szokatlan repülőtulajdonságai akkor váltak veszélyessé, ha valaki nem igazán megfelelő képzettséggel, repülőtudással kezdte vezetni a régebbi típusokhoz alkalmazkodó reflexekkel.

Ezzel is magyarázható, hogy az első sorozat néhány balesete miatt Bill Lear vállalkozása, Kvassay zseniális munkája ellenére (104 példányt gyártottak és adtak el többek közt Husszein jordán királynak, jugoszláv vezetőknek, politikusoknak, német és amerikai iparmágnásoknak, braziloknak és ázsiai vevőknek, híres és kevésbé híres figuráknak szerte a világon), a cég néhány év múlva bajba került. Először a híres gumigyáros, Charlie Gates vette meg, aki mellett Kvassay alelnökként intézte az üzleti részt, majd még egy tulajdonosváltás után lett a Lear Jet a kanadai Bombardier-csoport része.

Közben a Learjetek egyre nagyobb, még komolyabb hatótávolsággal és kapacitással rendelkező típusokként éltek tovább – a jobb hajtóművekkel repülő 5, a nagyon sikeres 35-ös és a kilencvenes évek sikertípusa, a 45-ös), egyértelműen megtartva a vezetők közti pozíciót technológiában és eladások szerint is ebben a kényes üzletágban, olyan konkurenciával szemben is, mint a Cessna Citation-sorozata, vagy a francia Dassault Falconjai. A kezdetben létező versenytársak közül a német Hansa Jet azóta már csak aviatika-történeti kuriózum, a HS-125-ös sem bizonyult annyira emblematikus konstrukciónak, mint a Learjet.

Az ünnepet némiképp beárnyékolja, hogy a fejlesztési sorozat épp nemrég rekedt meg: a háromezredik Learjet egy 75-ös típus, de néhány évvel ezelőtt feltehetően még azt remélték az anyacégnél és a wichitai Learjet-gyártóközpontban is, hogy ezt a fantasztikus számot majd a kompozit-építésű 85-ösök egyikével érik majd el. Azonban ez a program gyakorlatilag áldozatul esett a Bombardier egy másik hatalmas vállalkozásának, a CSeries új utasszállító gépcsalád fejlesztésének illetve az ahhoz kapcsolódó hatalmas plusz kiadásoknak. A kanadai vezetés optimista nyilatkozatai ellenére vannak, akik szomorkásan azt jövendölik, lehet, hogy a 75-ös lesz az utolsó a nemcsak nagyon jó, hanem kifejezetten szépséges Learjetek típusai között.